Fiat 500 e – bucurii și alte neplăceri după 23.000 km

Introducere

Raul (Fiat 500e, Timișoara) colaborează la proiectul Electromobilitate începând din luna decembrie 2022. La absolvirea primului ciclu de 12 luni, pe parcursul căruia a transmis informații săptămânale, Raul a decis să rămână alături de echipă, transmițând experiențele la volanul Fiat-ului electric lunar.

După două articole publicate pe blog, care avertizau de unele probleme întâmpinate și participarea la evenimentele organizate în 2023, unde a dialogat direct cu cei interesați de Fiat, Raul ne-a ținut la curent cu evoluția unuia din cele mai îndrăgite automobile electrice urbane în Europa.

• După 8300 km, Raul (TM) parchează noul Fiat 500e în garajul nostru virtual
• Fiat 500e – bucurii și neplăceri după 9000 km

La ultimul drum de București, micuțul Fiat, achiziționat pentru utilizare urbană, dar ajuns de multe ori departe de casă, a întâmpinat probleme după o încercare de încărcare nereușită. Din lecțiile învățate cu această ocazie, Raul a formulat câteva sfaturi pentru utilizatorii de EV.

Fiat 500e – bucurii și alte neplăceri după 23.000 km

Bilanț luna februarie

In luna Februarie, Fiat 500e a parcurs un total de 1465 km cu un consum mediu de 18 kWh/100km.

Am efectuat următoarele sesiuni de incarcare:

• AC acasă: 143 kWh – cost 100 RON

• DC Renovatio:
  • 5.7 kWh, cost 14.11 RON
  • 12.3 kWh, cost 30.5 RON
  • 3.3 kWh, cost 8.2 RON
• DC Plpugpoint:
  • 24.18, cost 57 RON
• DC OMV / POS:
  • 17kWh, cost 51 RON
  • 21.4kWh, cost 64 RON
• DC Tesla Supercharger:
  • 21kWh, cost 58 RON

• AC Renovatio:
  • 20.7kWh, cost 50 RON
  • 9.1kWh, cost 18.17 RON
  • 4.6kWh, cost 9.16 RON

Total: 282,28 kWh, cost: 460.14 sau 31.40 lei/100km.

Masina a parcurs aproximativ 1000 km in regim extra-urban.

Primele probleme mai serioase

Luna aceasta am întâmpinat primele probleme mai serioase cu masina electrica. Timp de aproximativ doi ani am avut doar mici probleme sporadice, mesaje de eroare legate de funcții neimportante, care dispăreau în următorul ciclu de condus. 

Povestea începe în parcarea Kaufland din Craiova, unde am avut un punct intermediar e odihnă și încărcare spre destinația noastră finală – Bucuresti. Având „la dispoziție” 28 puncte de încărcare AC (Type 2), am zis să las masina să se odihnească puțin după sesiunile DC de pe traseu.

Încercând fără succes să pornesc încărcarea la două din cele 28 prize din aplicația Kaufland (am încercat și cu e-charge de la Renovatio), am făcut un mic „slalom” prin parcare, mutând mașina la altă stație. Mă gândeam, că din 28 stații am nimerit-o fix pe cea defectă. Fără succes!… și când să o mut la a 3-a stație, soția îmi spune că „nu pornește”.

Parțial indignat, parțial nervos (din cauza stațiilor defecte), am încercat și eu „să-i dau cheie” însă indicatorul verde din bord cu „Ready” nu a mai apărut, indiferent de ce am încercat noi să-i facem. Era ciudat, totul părea normal, toate luminițele se aprindeau, cheia era detectată, releele și contactoarele „click-uiau” în același pattern ca de obicei, doar acea icoană și sunetul de „ready” nu erau prezente. Am poziționat cheia în locul special menționat, sub cotieră, am lăsat masina încuiată timp de 10 minute. Tot fără succes.

Fiind în grabă, am facut ce-ar face majoritatea proprietarilor. Am deschis capota și am localizat bateria de 12V.  Rapid am observat că pe borna negativă e montat un conector de tipul „quick release” care facilita deconectarea bateriei fără să fi nevoie de unelte/chei.

Nu am mai stat pe gânduri, am scos borna pentru 3-4 secunde și am încercat din nou, dar mașina avea aceleași simptome, fără mesaje de eroare in bord.

La a doua încercare, am lăsat borna deconectată aproximativ 15-20 secunde. Am închis capota și am încercat din nou să o pornesc, fiind surprins de „bradul de Crăciun” de la bord. Prima încercare a fost fără succes, însă la a doua apăsare de buton „a luat-o” și am mutat mașina la stația DC, unde am lăsat-o să se încarce pana la 100%.

Deși mașina a pornit, au rămas multiple erori în bord, fiecare cu câte un indicator specific:

• High Beam Control Unavailable
• Traffic Sign Recognition Unavailable: Service Required
• Service: Tire Press. System
• Attention Assist Unavailable: Service Required
• Service AEB System
• Service Lane Control
• Side Distance Warning Unavailable: Service Required
• Blind Spot Assist Temporarily Unavailable
• Service ESC System
• Service Hill Hold Control

După încheierea sesiunii de încărcare, am testat puțin comportamentul mașinii în oraș, pentru a lua o decizie dacă ne continuăm călătoria spre București, sau căutăm o alternativă. Fiind Duminică, orice încercare de a interveni la un service partener era exclus. Având un SOC de 100% mașina se comporta normal dpdv al frânei regenerative, în sensul că aceasta nu este activă, decât după ce se consumă câteva procente din baterie.

Mai mult m-a speriat faptul că sistemul de ESC (Electronic Stability Control) nu era activ, însă având experiență de condus cu Fiat-ul, am considerat că voi ajunge la București fără probleme.

Zis și făcut, am plecat spre București în spirit de sărbătoare, cu aproape toate luminițele aprinse în bord, inclusiv cele din oglinzile laterale pentru Blind Spot Warning. Ajuns cu bine la destinație, am început să mă documentez prin forumuri, dar nimeni nu a mai avut aceste probleme.

Am aflat mai târziu, de la un coleg de forum, că în manualul de utilizare este menționat că sub nici o formă utilizatorul nu trebuie să deconecteze bateria de 12V, în caz contrar doar cei de la service (mai) pot repune mașina pe roți.

Având la bază niște vechi cunoștințe despre modul de setare/resetare a erorilor de tip DTC (Data Trouble Code) cu MIL ON (Malfunction Indicator Lamp On), știam că în funcție de clasa lor, ele trebuie sa dispară de la sine, dacă acestea nu mai sunt prezente și testul a trecut cu succes în 5 sau 10 ”cicluri de condus”.

Am stat și m-am gândit oare ce înseamnă „un ciclu de condus” pentru o mașină electrică. Dacă am numărat eu bine, făcusem deja 5-6 cicluri de condus, dar două dintre ele au inclus și sesiunile de încărcare DC – pesemne că dacă închizi mașina în timp ce ea se încarcă, nu toate sistemele intră în stand-by.

Îmi făcusem deja planul, am localizat un dealer/service apropiat de destinația finală și urma ca Luni sau Marți să rezolv problema.

Surpriza a venit Luni dimineață, când am pornit mașina și totul a revenit la normal. Zero erori, beculețele galbele nu mai erau aprinse. M-am bucurat că nu a mai trebuit să-mi pierd minim jumătate de zi pe la service.

Concluzii

In final, căteva concluzii referitoare la „pățania” mea de săptămâna trecută:

– mașinile noi (fie ele termice, fie electrice) sunt tot mai slabe pe partea de software. Multe funcții sunt implementate/testate în grabă și acestea intră în producție cu erori și glitch-uri grave pe partea de soft – ceva ce era de neconceput acum 10-15 ani în industria auto. Sunt multe de vorbit aici, nu doar la capitolul Stellantis – este din păcate o practică răspândită și la case mai ”nobile”, pesemne din cauza lipsei de specialiști IT.

– totul e marketing: dacă era să respect 100% tot ce e scris în manualul de utilizare, mașina mea era blocată în parcarea Kaufland și probabil ar fi ajuns pe platformă la service. Aș fi cheltuit extra să închiriez o mașină de schimb pentru durata reparației.

– practicile de marketing sunt periculoase: am condus ~270 km fără sistemele de siguranță (ABS-ul totuși funcționa, altfel nu plecam la drum), dar majoritatea proprietarilor dacă ar fi vazut atâtea becuri aprinse în bord, cel mai probabil nu ar fi procedat la fel. Cum își explică Stellantis că a dezactivat ESC-ul știind că sistemul probabil avea o eroare logată ce ținea de „low battery” sau ceva similar? Sistemul în sine nu avea nici un defect.

Intr-un final, a fost destul de interesant acel drum (Craiova – București) fără frânarea regenerativă, cu care te obișnuiești atat de repede la ”electrice”. Am obținut un consum destul de bunicel (undeva pe la 19 kWh/100km) anticipând traficul. Am mers mai încet și am păstrat distanță mai mare față de participanții la trafic, totul a fost în regulă.

Nu știu să spun dacă efectiv una dintre stațiile defecte „mi-a blocat” mașina și a dat peste cap sistemele, sau pur și simplu a fost doar o eroare de soft.

In pozele atașate cu consumul vor lipsi kilometrii ce s-au resetat când am deconectat bateria de 12V, dar datele finale sunt corecte (corelate cu poza din luna Ianuarie).

• ODO: 21890 – 23077: 1178 km – battery reset – ~18.5kWh/100km (poza lipsa)
• ODO: 23077 – 23364: 286 km – 17.5 kWh/100km (poza atașată)
• Total: 1465 km: 18 kWh/100km

La final – câteva cuvinte despre rețeaua de încărcare

In încheiere, consider că cea mai proastă experiență, care efectiv m-a lăsat cu un gust amar, este starea deplorabilă a infrastructurii de încărcare pentru mașinile electrice. In speță, în parcarea Kaufland Craiova din Valea Roșie sunt prezente un număr de:

• 29 puncte încărcare AC (unul e la stația DC, celelalte sunt la 14 puncte duble)
• 2 puncte încărcare DC.

Ați bănui câte sunt funcționale? In aplicație toate apar ca fiind disponibile, însă realitatea este cu totul alta:

• pe partea de DC funcționează doar un port
• pe partea de AC, funcționează doar un port. Unul singur din cele 29, acela fiind „la liber” și tot timpul vânat de cei „abonați” din zonă (poza cu stația unde e conectat un ZOE, a mea fiind blocată)

Este aberant! Utilizatorii sunt puternic descurajați și frustrați cu această „experiență”. Au mai fost și alte surprize pe traseu referitor la stații, dar am avut alternative.

Cea mai bună experiență a fost la Tesla Supercharger, Pitesti, unde efectiv totul a mers perfect și foarte rapid. Ceva mai ciudată poziția la stații, din cauza calbului foarte scurt, dar ne ajută dimensiunile reduse ale mașinii.