Firma de consultanta Roland Berger propune un nou model de afaceri: „acumulatorul ca serviciu”

Daca am aborda subiecte din intregul sector auto, rezumatul ultimei saptamani ar cuprinde numeroase vesti proaste: scaderi de vanzari (China a inregistrat a 15-a luna consecutiva de scadere), falimente (Dura), greve (GM) si impactul lor asupra furnizorilor, neliniste si schimbari de personal de conducere (Renault, ZF si BMW) si numeroase necunoscute generate de tranzitia spre mobilitatea electrica, conectata si autonoma.

Cu privirea atintita insa doar la sectorul autovehiculelor electrice, gasim suficiente stiri si evenimente imbucuratoare, cu cateva rezerve legate de acumulatori, care raman scumpi si greu de gasit, determinand limitari de productie sau amanarea lansarii unor noi modele.

Este un domeniu in care expertii din domeniu au opinii diametral opuse cu privire la evolutia pretului, dar si ce priveste diversitatea tehnologiilor si inovatiilor necesare producerii unor acumulatori mai performanti din toate punctele de vedere: densitate energetica, siguranta, fiabilitate, reciclare, PRET.

Furnizorii de acumulatori – intre nevoia de extindere si marje de profit minime

Aflati intr-un zona critica datorita nevoii de extindere a productiei, dar cu marje de profit in prezent minime, furnizorii de acumulatori sunt in cautarea unui model de afaceri mai profitabil. Fie ca este vorba de incapacitatea de livrare sau de teama unor noi investitii in apropierea liniilor de asamblare ale clientilor, industria acumulatotrilor pare sa fie cu un pas in urma promisiunilor de electrificare ale marilor concerne globale. Limitarile de livrari sunt la ordinea zilei, cu toate ca furnizori din Asia au lansat productia de acumulatori in estul Europei, iar CATL construieste o fabrica in Germania.

Cererea reala de autovehicule electrice

Dupa prea multe ezitari sau intarzieri voite de a lansa modele electrice pe pietele globale, cererea reala pentru automobile electrice este deformata de livrari insuficiente si genereaza din partea furnizorilor teama unor noi investitii in unitati de productie.

Constrinsi de clienti sa opereze cu marje minime de ordinul 3%-4%, furnizorii de acumulatori asiatici par dispusi sa suporte costurile de transport si taxele vamale, inainte de a decide investitii noi in fabrici, in alte regiuni.

Pretul acumulatorilor

Si cu privire la pretul viitor al acumulatorilor expertii emit prognoze divergente. Privind la ultimii ani, cand pretul acumulatorilor a scazut vertiginos, estimarile analistilor de la Bloomberg si McKinsey afirma ca acest trend va continua, fiindca cererea sporita de acumulatori a fost insotita de noi exploatari de materie prima.

Cu toate acestea, consultantii de la Roland Berger (RB) afirma exact opusul, ca acumulatorii de tractiune se vor scumpi si ca actualul model de crestere al performatelor acumulatorilor din punct de vedere tehnic, nu mai este suficient pentru scaderea pretului. Dupa opinia RB, scaderea de pret prin cresterea volumului (cost-down by scaling-up) a atins limita posibila cu tehnologiile actuale si doar un model nou de afacere va putea aduce industria acumulatorilor intr-o zona cu marja de profitabilitate crescuta, care sa incurajeze noi investitii.

Acumulatori ca servicii (battery as a service)

Din interviul acordat de dr. Wolfgang Bernhard (fost executiv Daimler, in prezent partener Roland Berger) in avanpremiera congresului ATZ -Electrified Mobility din 12-13 noiembrie, se desprind mai multe considerente pentru care pretul acumulatorilor ar putea sa creasca, chiar si atunci cand costurile de productie vor scadea.

Propunerea firmei de consultanta ar fi un model de „acumulator ca serviciu” bazat pe energia utilizata de client, asemanator cu modelul de afacere al firmelor de telecomunicatii, unde pretul telefonului este inglobat in cel al abonamentului, utilizatorul platind pentru viteza si volumul datelor transmise si receptionate.

Mai multe detalii legate de aceasta propunere, diferita de cea de inchiriere practicata pentru un timp de Renault, dar si de cea utilizata in prezent de Nio, promotor al schimbului de acumulatori, in loc de reincarcare, vom afla in timpul prezentarii si dezbaterii cu oponentii ideii.

In prezent, pretul mare al acumulatorilor este suportat integral de clienti, ceea ce creaza una din barierele majore in calea adoptarii mai rapide a mobilitatii electrice. Prin cea de „a doua viata” in aplicatiii stationare si mai ales prin reciclare, o parte din costurile initiale de fabricatie pot fi insa recuperate de firmele producatoare.

Ramane de vazut in ce masura modelul de afaceri al „acumulatorului ca serviciu” va fi agreat de furnizori si de marile firme din industria auto, in contrast cu actualul model practicat de Tesla si BYD, care isi produc proprii acumulatori, ii vand clientilor odata cu vanzarea unui automobil nou, dupa care ii recupereaza si recicleaza pentru a reintroduce in circuitul economic materiile prime.

CONCLUZII

Considerand acumulatorii de tractiune o investitie pe termen lung (20 de ani) si o sursa de materie prima prin reciclare, firmele din domeniul auto trebuie sa gaseasca solutii de colaborare prin care sa creasca profitabilitatea afacerii cu acumulatori si sa descarce cumparatorul de pretul integral achitat in prezent pentru „prima viata” de functionare intr-un autovehicul electric.