Planuri pentru viitorul auto la congresul Automobilwoche

Congresul organizat de varianta in limba Germana a revistei americane Automotive News, se bucură în fiecare an de o participare de vârf din industria auto și întredeschide o fereastră către viitor.

Interesul pentru planurile unui important segment din economia națională în patria automobilelor și a motoarelor termice, atrage atenția mai ales prin mesele rotunde (virtuale) în care se discută, uneori în contradictoriu, direcțiile viitoare de dezvoltare.

In direct și câteodată sub presiunea întrebărilor incomode ale unor jurnaliști iscusiți, executivii mai scapă câte un porumbel, pe lângă poezia scrisă de specialiștii în comunicare și marketing, recitată cu intenția de a promova o anumită imagine publică.

Grupul Volkswagen

Herbet Diess și echipa sa nu lasă spațiu de speculații despre intențiile serioase de electrificare, de altfel singura soluție de a evada din cercul vicios al știrilor despre scandalul diesel, care revin ca un bumerang periculos, cu fiecare nou proces pe rol în Germania.

Suplimentarea fondurilor de investiții pentru soft și a proiectelor electrice pe baza platformei MEB cu zeci de miliarde, ar trebui să liniștească chiar și pe cei mai sceptici, dar odată păcălit, publicul va fi foarte atent să vadă dacă faptele grupului vor fi în concordanță cu declarațiile.

Audi

Întărită cu foști colegi de la BMW, recrutați de Herbert Diess pentru a accelera tranziția spre electromobilitate, conducerea Audi prezintă o strategie paralelă, cu modele electrice premium, dar și cu motoare termice cu randament îmbunătățit și mai ales hibrizi plug-in pentru viitorul apropiat.

Hildegard Wortmann (venită tot de la BMW) este responsabilă de vânzări și promovează calea duală pentru vânzare online și tradițional, asigurând dealerii că vor rămâne parteneri de nădejde ai brandului premium din Ingolstadt.

Un lucru este aproape sigur, că Audi nu va investi în perioada următoare în pile cu hidrogen, cu toate că alianța cu Hyundai din urmă cu doi ani, avea tocmai hidrogenul în centrul atenției.

Probabil unul din cele mai dificile roluri va fi cel jucat de Markus Duesmann, CEO Audi începând cu 1 aprilie 2020 (tot ex-BMW), care a preluat si conducerea echipei responsabile de software la nivelul grupului VW și are misiunea de înlătura actualul fiasco cu lansarea ID.3 și a ultimei generații de Golf.

Cât de profundă a fost fragmentarea dezvoltării și haosul la acest capitol în cadrul grupului, stau mărturie întârzierile pentru ca ID.3 să ajungă la clienți și actualele probleme întâmpinate de proprietari.

Markus Duesmann este în căutare de talent IT pentru noua organizație VW Car-Software și subliniază că grupul VW va angaja peste 5000 de specialiști în domeniul considerat vital pentru viitorul automobilelor, indiferent de motorizare.

Daimler

Aceeași întrebare ca la CES în ianuarie, dar cu mai multe detalii și o strategie clară prezentată la congresul Automobilwoche

Părinții modelelor premium Mercedes subliniază și ei importanța softului și doresc să dezvolte propriul sistem de operare, la fel cum intenționează VW. Spre deosebire, Volvo și Geely au lansat o premieră în lumea auto, utilizând ca sistem de operare google auto pentru Polestar 2 și pentru XC 40 Recharge.

Mercedes EQS (concept)

De la Ola Kaelenius, CEO Daimler, aflăm ca intențiile de electrificare sunt extrem de serioase, fiind susținute cu investiții pe măsură și că firma va restrânge gama de modele actuale, repoziționând marca spre domeniul premium și lux, în vederea creșterii profitabilității, așa cum dovedește viitorul model electric EQS.

Markus Schäfer, responsabil pentru cercetare și dezvoltare, este în căutarea a 3000 de specialiști IT, chiar dacă prin alianța cu Nvidia a pornit pe drumul anevoios al propriului sistem de operare, MB.OS, alături de un gigant cu multă experiență în IT.

Dacă în cele relatate pană acuma ați găsit ecouri de la CES (Consumer Electronics Show) din ianuarie, acolo unde industria auto se intersectează cu cea IT, nu este întâmplător. Fenomenul IT ia amploare în lumea auto conectată și autonomă, devenind tema principală a discuțiilor la orice întâlnire majoră pe teme auto.

BMW

Proaspăt sosită la congres după isprava lansării virtuale a încă unui model de peste 2.5 tone, viitorul iX, echipa de la BMW a fost ocupată în prima etapă cu apărarea design-ului, care a stârnit o furtună de comentarii negative online și în direct.

Grila supradimensionată, mai ales pentru un model care nu are nevoie de așa ceva, semnalează introducerea electro-opulenței de dragul opulenței, ce a devenit o trăsătură caracteristică mărcii bavareze în ultima vreme.

Oliver Zipse, CEO BMW, își apără cu stoicism strategia „Power of choice” și justifică întârzierea platformei electrice dedicate până în 2025, cu argumentul că doar atunci va fi momentul potrivit pentru această soluție la BMW.

Este cel puțin curios că, după respingerea formei inedite, dar controversate, a i3-ului de către public, BMW pornește pe o cale asemănătoare, dar la o scară mult mai mare.

Albert Einstein spunea că a face același lucru, așteptând rezultate diferite este definiția nebuniei:

The definition of insanity is doing the same thing over and over again, but expecting different results

Albert Einstein

Pe lângă convingerea ca motoarele termice vor supraviețui alte două decenii în producție, Oliver Zipse ajută la confuzia generală despre hidrogen, afirmând că va deveni „coloana a cincea de sprijin” pentru gama de modele viitoare, numind primele patru:

  1. Benzina
  2. Diesel
  3. Electric
  4. Hibrid

Cu siguranță viitoarele modele cu pilă de hidrogen, vor avea anumite caracteristici și sisteme unice față de cele electrice cu acumulatori, dar principala caracteristică rămâne tracțiunea electrica.

Privind cu optimism (și nu prea) spre viitor

Despre întârzierea intenționată a tranziției nu avem îndoieli, fiindcă producătorii auto dețin cea mai puternică armă de alungare a clienților: PREȚUL DE ACHIZIȚIE.

Ținut intenționat cu mult mai ridicat decât cel al variantelor echivalente cu motoare clasice, prețul îndepărtează clienții și poate fi contracarat doar de o concurență sănătoasă și legislație care să penalizeze emisiile poluante.

Subvențiile acordate unor soluții tehnice, în detrimentul altora, denaturează cererea reală și pot avea un efect nefast, așa cum se întâmplă în prezent cu proliferarea variantelor hibrid plug-in și umflarea nejustificată a prețului modelelor electrice noi.

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

Acest sit folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.