by Am participat într-o sâmbătă friguroasă de ianuarie la un traseu de 1000 km parcurși într-o singură zi în România. Pentru mine motivul principal a fost aventura în sine, dar și colectarea de informații.
Încep cu finalul: am mers 16 ore si 50 minute, din care 4 ore si 24 minute am stat mufat la stațiile de încărcare.
Încărcările au arătat așa:
Un aspect notabil: cu mașina termică aș fi ocolit anumite orașe și aș fi bifat toate checkpoint-urile scutind aproximativ 36 km = o ora și jumătate, din care 43 de minute pentru că a trebuit să traversez Braila și apoi Galați dus-întors, ca să pot încărcă în această zonă a țării.
Să zicem că timpii morți ar fi fost evitați dacă încărcam fără să intru în orașe, atunci timpul adițional de analizat ar fi cele 264 minute de încărcare, plus 10-15 minute economie de timp pe care aș fi făcut-o cu o mașină termică mergând la limita maximă de viteză pe autostrada soarelui spre Constanța. În rest nu aș fi putut merge mai repede. Deci 4 ore și 40 de minute diferență.
Electrica te forțează să iei pauze, ceea ce ajută la păstrarea vigilenței, dar cu siguranță cu o mașină termică pauzele necesare ar putea fi mai mici de atât, dar sub 2 ore pauze cumulate pentru un astfel de traseu mi se pare prea puțin.
Așadar, cu stații de 50 kW pe traseu, te poți aștepta la un timp adițional de 2-3 ore comparat cu o mașină clasică la un traseu de 1000 km făcuți în aceeași zi în România cu un ID.3, pe temperaturi de minus 11 până la 4 grade.
Un timp total de 17 ore mi se pare dincolo de limita de confort. Dar asta este un caz complet pesimist pentru mașina electrică, iar traseul acesta este mai degrabă o demonstrație a conceptului. Pe trasee de 5-600 km în aceeași zi, care sunt mai plauzibile în România, diferența se reduce considerabil.
In orice caz, timpul acesta adițional poate fi privit ca o descurajare, din cauză că o mașină clasică ar avea un avantaj imbatabil de timp; sau poate fi privit ca un semn bun, dacă este comparat cu statusul de acum câțiva ani. Nu mai există discuția că nu poți merge deloc distanțe mari, sau că nu poți parcurge distanțe mari decât cu mașini premium cu baterii mari; mai este mult de lucru, enorm chiar.
Mașinile electrice s-au deplasat din zona de “a doua mașină, pentru distanțe scurte în oraș” și au pătruns ireversibil în teritoriul mașinilor clasice pe mai multe paliere. Evoluăm spre discuții de îmbunătățire și optimizare la o plajă mai mare de mașini, din game de preț mai ușor accesibile. Cum vor apărea stații mai rapide și amplasate cum trebuie, timpul petrecut în plus va deveni nesemnificativ. Numărul de stații trebuie să crească, de preferat cu puteri de peste 100 kW și amplasare pe coridoarele de tranzit, nu doar la Kauflandul sau mall-ul din oraș.
Legat de traseu, de la început era clar că o să măture Kona cu ID pe jos, dar eram curios să văd ce diferență aduc variabilele din viața reală. S-a văzut diferența de la început, Konele mergând relaxate cu 130 km/h spre Constanța, ID-urile cu 125-120-110.
Am planificat încărcările și descărcările la limită pentru fiecare segment, dar nu talentul inginerilor auto sau numeroasele calcule făcute în timpul zilei pentru optimizarea timpului și a traseului au făcut diferența. După autostradă, s-a dovedit că infrastructura de stații de încărcare poate duce la o diferență mare, eu ajungând primul la destinație doar prin prisma conjuncturii: înainte de Brașov eram al 4-lea, dar am pariat pe stația de la Sfântu Gheorghe în defavoarea altor stații din Brașov și asta a schimbat ordinea.
Practic, nu a fost o diferență între timpul meu și timpul scos de Alex, care a avut alta strategie ce i-a permis și un consum mai mic, mult mai aproape de consumul Konelor.
Am mers tare și din cauza asta ID3-ul meu a ieșit pe ultimul loc la consum.
Mergând preponderent pe stații de 50 kW, strategia de a merge alert a câștigat ceva timp, dar numai marginal. În schimb, fără o economie mare de timp, consumul meu a fost mai mare cu 20% față de ID.3-ul lui Alex și cu 26% mai mare față de Kone, ceea ce a mărit costul total al deplasării, fără să aducă multă economie de timp.
Pe autostradă nu am putut merge tare. Am mers cu 125 km/h vreo jumătate din A2 București – Constanța, dar apoi am încetinit până la 110, iar pe colinele din Dobrogea chiar 90 km/h în urcare și 110 km/h în coborâre. Dacă plecam cu bateria la 100% din București, poate reușeam să merg cu 120 km/h, dar am plecat cu 94%. Astă vară am mers toată autostrada cu 130 km/h, cu circa 80% din baterie, pe ruta CT-BUC, dar acum pe frig este imposibil. Diferența de timp pe acest segment a fost mică, dar proeminentă.
Deși am avut strategii diferite, m-am întâlnit pe drum de 2 ori cu Alex, de 2 ori cu Andrei și o dată cu Paul.
La stații de 75 kW curba de încărcare cred că este ușor mai bună la ID3 în teorie decât la Kona, dar depinde și în ce toane prinzi stația și unde anume se află.
In schimb, lipsa pompei de căldură penalizează consumul tot timpul și scade autonomia. În mod intermitent porneam și opream căldura la 21 grade pe treapta minimă de ventilație. Aș zice că în timpul zilei am mers 50% din timp cu climatizarea oprită; în ciuda frigului, soarele a ajutat să se mențină temperatura în mașină și am stat cu scaunul și volanul încălzit. Fără să ne fi vorbit între noi pe tema asta, la fel a făcut și Alex – nevoia te învață.
Evident că nu este ceea ce mi-aș fi dorit, dar asta a fost realitatea din teren pentru ID.3, ca să pot face circa 200 km între încărcări pe o plajă de 0%-85%, în regim de mers alert, la temperaturi între minus 11 grade și plus 4 grade. În Kona nu a fost nevoie de artificiile astea cu căldura, iar consumul tot a fost mai mic.
Percepția din timpul traseului, dar și după, este ca ID s-a ținut după Kona. Nu a fost la distanță mare, dar am fost în spate. Succesiunea de evenimente și în mod special încărcările din Brașov au urcat ID-ul în clasamentul pe baza timpului scos.
