Valoarea Tesla nu are ceva comun cu realitatea?

Asa cum afirmam și în primul episod al serialului Analize critice, Bob Lutz a avut o contribuție strălucita în industria auto si după diferite etape la BMW, Ford si Chrysler și-a încheiat cariera ca vicepreședinte responsabil pentru întreaga gamă de produse la General Motors.

Pe lângă numeroase cărți scrise despre industria auto, cea în care descrie falimentul GM în perioada crizei financiare din 2008, rămâne o analiza de o precizie chirurgicală, despre suma greșelilor acumulate de GM, care au dus în cele din urmă la faliment.

Una din realizările majore pentru pasionații de electromobilitate a fost proiectul Chevrolet Volt, un automobil electric cu range extender, căruia i-a urmat la câțiva ani modelul Bolt, primul automobil 100% electric cu acumulatori Li-ion din gama GM.

Cu renumele unui vizionar, ce a intuit corect încotro se îndreaptă industria auto pentru mai mult de cinci decenii, Bob Lutz a devenit un invitat preferat al emisiunilor critice la adresa electrificării și în special al firmei Tesla, a cărei prăbușire iminenta a prezis-o timp de zece ani.

Interviul pentru MarketWatch – 15 iulie 2020

Numai ca de la anunțul lui Bob Lutz ca Tesla se îndreaptă spre mormânt, firma californiana a depășit ca valoare pe bursa toți producătorii auto din lume și valorează în prezent cât GM, Ford și Chrysler împreuna.

Gazda emisiunii îi amintește încă de la începutul interviului lui Bob Lutz ca de la ultima predicție a falimentului Tesla, prețul acțiunilor firmei, devenita Numărul 1 mondial în domeniul mașinilor electrice, a crescut cu 430%.

Creșterea valorii acțiunilor și faptul ca Tesla valorează mai mult decât Chrysler, GM și Ford împreună, că este mai valoroasă decât VW si Toyota, nu are ceva comun cu realitatea.

Bob Lutz, interviu MarketWatch, 15 iulie 2020

Până aici de acord cu veteranul executiv auto, care recunoaște ca:

• Tesla are tehnologie foarte buna
• Elon Musk a făcut o treaba excelentă

dar ca „întotdeauna s-a chinuit să fie profitabilă„.

Profitabilitate

Lipsa profitului în majoritatea trimestrelor de raportare din primii zece ani după cotarea pe bursa, a fost tendențios interpretată că Tesla ar vinde mașini în pierdere. Nimic mai fals!

Dacă intrăm în detaliul raportărilor financiare, vom înțelege ca Tesla operează cu o marjă de câștig la fiecare automobil produs, care rivalizează cu cele mai profitabile firme auto din lume: Porsche și Ferrari.

Profitul și câteva majorări succesive de capital au finanțat rata accelerată de investiție în:

• cercetare fundamentală – acumulatori și materiale,
• achiziții strategice – Grohman Industries (echipamente automatizate de producție), Solar City (echipamente pentru energie fotovoltaică), Maxwell Technologies (acumulatori și supracapacitori) doar în ultimii patru ani
• construcția de fabrici – Giga Nevada (acumulatori), Giga New York (Solar City), Giga Shanghai, Giga Berlin
• rețeaua de încărcare rapida globala SuperCharger,
• rețeaua proprie de vânzare și service
• gama de produse noi – Model Y, Semi, Roadster

Peste câteva zile vom afla dacă Tesla a realizat cel de al patrulea trimestru profitabil consecutiv, care va duce la includerea acțiunilor în indicele S&P 500.

Este bine de știut ca una din sursele neconvenționale de venit, fără cheltuieli suplimentare pentru Tesla, este vânzarea creditelor de carbon, pe care firma le acumulează producând în exclusivitate automobile electrice.

Cumpărători sunt firmele clasice, care în acest fel își diminuează amenzile pentru depășirea emisiilor poluante pe diferite piețe, cunoscute fiind tranzacțiile cu FCA pentru piața europeana și cu GM pentru SUA.

Volumul producției vs. Tehnologie

Revenind la interviul lui Bob Lutz, veteranul atrage atenția ca Tesla, chiar dacă este cel mai mare producător de automobile electrice, asamblează doar 300.000 de unități pe an (cifra este greșita, Tesla se îndreaptă către 500.000 anul acesta), în timp ce Chrysler, Ford și GM produc 20 de milioane de automobile pe an împreuna.

„Tesla nu este foarte mare” trage concluzia Bob Lutz, pentru a sublinia discrepanța dintre volumul de producție și valoarea firmei californiene pe piață.

Un punct mai nuanțat de vedere, care explică mai bine valoarea Tesla pe bursă, a fost exprimat de Herbet Diess, CEO VW, care a afirmat în fața executivilor Volkswagen, ca Tesla este cotată pe bursă ca o firma de tehnologie, nu ca una auto clasică.

În acest caz, investitorii sunt interesați de capacitatea de inovație, de softul și calculatorul de bord, care integrează toate funcțiile, dezvoltat de specialiștii Tesla, despre care întreaga industrie recunoaște ca au un avantaj major față de orice altă firmă auto.

Este unica abilitatea Tesla de a urmări întreaga flota de peste un milion de automobile aflate în circulație pe tot globul și de a folosi informațiile colectate despre comportamentul conducătorilor umani, pentru a instrui calculatoarele de bord cum să navigheze pe autopilot și sa evolueze în viitor spre ceea ce Tesla denumește FSD – full self drive.

În același domeniu al tehnologiilor avansate, cele de producție și materialele noi folosite, pot fi urmărite în serialul demontării unui Model Y de către firma Munro, în care pas cu pas sunt descoperite inovații fără precedent în industrie.

Atât partea din spate a structurii de rezistentă, realizată din două sub-ansamble de aluminiu, turnate sub presiune dintr-un aliaj nou, cât și rama plafonului de sticla, realizata ca o piesa unica prin injecție de plastic, sunt premiere în industria auto, care contribuie la simplificarea asamblării și ieftinirea procesului de fabricatie.

Ca de obicei, Elon Musk folosește cu abilitate twitter pentru a anunța că Model Y, fabricat la Berlin, va reprezenta o revoluție în domeniul structurilor auto.

Materiale noi

Dacă tot am ajuns la materialele noi utilizate de Tesla, trebuie să amintim de colaborarea cu echipa de metalurgi de la Space X, o alta firmă creată de Elon Musk, care a revoluționat domeniul zborurilor în spațiu.

Nu cu mult timp în urmă, un grup de executivi BMW explicau planul lor de prelungire a vieții motoarelor cu ardere internă, in paralel cu depășirea în domeniul electric al realizărilor Tesla: „… ca la mașini ne pricepem, chiar dacă nu le trimitem în spațiu… hohoho (cu glas gros și accent bavarez)” o săgeata trimisa către Elon Musk, care și-a trimis Roadster-ul roșu într-o călătorie galactica, cu rol de „balast” pentru un nou tip de rachetă Space-X.

Chiar dacă BMW nu pare (încă) interesat de domeniul pickup-urilor pentru piața americană, așa cum încearcă VW și Mercedes, nu peste mult timp vor demonta cu siguranța un Cybertruck, pentru a înțelege tehnologia exoscheletului proiectat în colaborare cu specialiștii de la Space X și a otelului din care este realizat, după o rețeta dezvoltata de proprii metalurgi.

Volumul producției este totul în industria auto?

Obsesia cu producția celui mai mare număr de automobile pe an, a plasat grupul Volkswagen pe locul I mondial prin achiziții multiple și o foarte curajoasa intrare pe piața din China.

În timp ce grupul VW are peste 400.000 de angajați, un volum cu doar câteva sute de mii de automobile mai puțin este realizat de Toyota cu „doar” 150.000 de angajați, de unde și profitul mai mare al producătorului japonez și valoarea mai mare pe bursă. În același timp grupul VW este cea mai îndatorata firma din lume, cu datorii de 192 miliarde USD.

Problema cu obsesia volumului de producție al marilor producători auto s-a transformat în supracapacitate, care duce ca multe fabrici sa fie nerentabile în condițiile actuale cauzate de scăderea bruscă a vânzărilor în perioada pandemiei.

În SUA există cel putin trei exemple în care fabrici ale unor producători clasici au fost vândute unor startup-uri dedicate mașinilor electrice, cu mult înainte de pandemie:

• Fabrica NUMI – un joint-venture GM&Toyota, din Fremont, California, a fost cumpărata de Tesla,
• fabrica Mitsubishi din Normal, Illinois, a fost cumpărata de Rivian
• fabrica închisa de GM in Lordstown, Ohio, a ajuns la nou înființatul startup Lordstown Motors.

În plus, asemănător cu transformarea fabricilor VW din Zwickau, Hanovra și Emden pentru producția de automobile electrice, GM retehnologizează fabrica din Detroit Hamtramck pentru producția de electromobile.

Aceste transformări vin cu costuri imense pentru producătorii clasici, care nu au ajuns sa amortizeze investițiile făcute în modernizarea fabricilor și a liniilor de producție pentru automobile, motoare, cutii de viteza etc.

În schimb, Tesla și ceilalți producători dedicați automobilelor electrice nu au aceste ghiulele financiare legate de picior. În plus, viteza cu care Tesla construiește fabrici și lansează producția (mai putin de un an la Shanghai) este fără precedent în industrie, dovedind ca numărul mai mic de componente al mașinilor electrice, față de cele clasice, duce atât la simplificarea echipamentului de producție, cât și al liniilor de asamblare.

Pe măsura ce publicul va achiziționa mai multe automobile electrice (în 2019 volumul global a depășit 2 milioane), producția va crește treptat, fie prin construcția unor fabrici noi, fie prin transformarea celor clasice. Vor trece mulți ani până când cererea pe piața de electrice va crește la cifrele cumulate de producție de care vorbește Bob Lutz in interviu (20 milioane).

Producție de dragul volumului, ignorând cererea, ar fi o greșeala fatală pentru tânăra industrie auto electrica. Mai degrabă lecția Porsche, despre volum mic dar foarte profitabil, este mai adecvata în faza actuala de penetrare redusa a electromobilității pe piață.

Concedieri si angajari

În timp ce titlurile din presa germană și internațională vorbesc de concedieri masive în întreaga industrie auto, Tesla va crea peste 10.000 de locuri de muncă în Germania.

Dacă privim la investițiile majore din ultimii 20 de ani, marii producători germani si furnizorii s-au orientat spre Estul Europei (Slovacia si Ungaria fiind beneficiari majori) unde au creat numeroase locuri de muncă, mai slab plătite decât cele din Germania.

MIC (Made in China) sau MIG (Made in Germany)?

O altă realitate, asupra căreia cumpărătorul german si cel european va trebui sa decidă, este dacă va prefera un BMW iX3 electric produs în China sau un Model Y asamblat lângă Berlin?

Toate aceste elemente aparent mărunte, crează giganticul mozaic global care este Tesla astăzi, o companie aflată la intersecția dintre automobil și tehnologie, care în doar 17 ani de la înființare a devenit cea mai valoroasă firma auto pe bursă.

Dacă are sau nu are legătura cu realitatea de astăzi sau dacă este doar o proiecție a ceea ce este posibil, atunci când viziunea unui leader și talentul unei echipe de excepție se aliniază, pentru a crea o experiență unica clienților, vor decide în cele din urma doar cumpărătorii și investitorii.