Analize critice – Interviu cu profesorul Fritz Indra

Cu un titlu pompos ce contine mascat, prin invocarea unui papa simbolic al motoarelor, indemnul „crede si nu cerceta”, revista Online Focus a preluat un interviu cu profesorul Fritz Indra, consemnat de Jens Meiners pentru GT Spirit.

In ajun de Sarbatori am primit mesajul de mai jos, dar ganduri mai crestinesti m-au facut sa aman raspunsul pana dupa reluarea activitatilor curente, asa schioape cum sunt in aceste zile afectate de pandemie.

Iata ce spune despre E-Mobility un om care stie mai multe despre acest domeniu decat noi toti E-Freaks impreuna ;-(

„Industrie steuert auf Katastrophe zu” – Motoren-Papst über die Zukunft von Elektro- und Verbrennungsmotor, Oline Focus 19.04.2020

Profesorul Fritz Indra este o somitate in domeniul motoarelor cu ardere interna si a avut o cariera stralucita inceputa la Alpina, continuata cu Audi si incheiata in SUA, la General Motors.

Alaturi de ultimul sau sef de la GM, celebrul Bob Lutz, care timp de zece ani a prezis prabusirea iminenta a „utopiei Tesla”, profesorul Indra este recunoscut ca unul din cei mai inversunati critici ai electromobilitatii.

In inteviul preluat de revista Online Focus de pe blogul GTSpirit, profesorul Indra isi expune opiniile despre utilitatea serviciilor prestate de motoarele cu ardere interna timp de peste un secol. Rand pe rand explica de ce motorul in patru timpi a castigat competitia aplicatiilor pentru transportul rutier cu cel in doi timpi, cu varianta rotativa „Wankel” si cu turbina cu ardere externa. Apoi utilizeaza cateva din cliseele cunoscute pentru a sublinia dezacordul personal cu electrificarea transportului rutier.

Pentru inceput este bine de stiut cine finanteaza blogul GTspirit.

Nu vom gasi intre firmele ce platesc publicitate pe GTspirit un nume de producator de acumulatori, electronica, software sau masini electrice. Asa cum imi spunea recent un amic din presa, in business-ul jurnalistic „trebuie sa ai grija sa nu superi mana care te hraneste.”

Afirmatia din titlu, despre industria auto care se indreapta spre o catastrofa, este o certitudine care va afecta un numar considerabil de producatori de automobile clasice si de startup-uri ce isi incearca norocul in domeniul proiectarii si productiei de autovehicule electrice.

Pentru cei ce urmaresc de mai mult timp blogul nostru, nu este un secret faptul ca am sustinut utilitatea masinilor electrice in primul rand pentru utilizarea in oras, cu toate ca am calatorit cu o Tesla Model 3 din Michgan in Romania si inapoi.

Ce ne-a invatat aceasta experienta, este ca un automobil electric modern se preteaza la excursii (foarte) lungi, chiar si iarna, calatoria europeana spre Romania incepand din Norvegia in luna februarie 2019.

Cu tot entuziasmul manifestat pentru Tesla pe parcursul test drive-urilor din cadrul proiectului Electromobilitate, inclusiv la evenimentul ElectRoMania de la Brebu, am atras atentia ca acumulatorul mare, necesar unei autonomii de peste 400 km, adauga masa si cost in mod disproportionat de mare, fata de 90% din nevoile de deplasare, care sunt in oras, pe distante mai scurte de 100 kilometri zilnic.

Acesta este si punctul in care opiniile profesorului Indra incep sa se indeparteze de realitatile electromobilistice de astazi.

Stereotipul nr. 1: „masinile de oras nu sunt practice si Tesla este pentru bogati”

Raspunsul profesorului Indra la intrebarea despre utilitatea unui automobil compact de oras, indiferent daca motorizarea este clasica sau electrica, ne pune pe ganduri:

„In principu da, dar ganditi-va ca asa ceva ar putea sa fie doar un al treilea automobil al familiei, nici macar un al doilea, prin urmare un instrument al celor bogati, care oricum conduc deja Tesla.” (Im Prinzip schon, aber Sie müssen bedenken, das so etwas nur ein Drittauto sein kann, nicht einmal ein Zweitwagen, also ein Instrument für die reichen Leute, die ohnehin schon einen Tesla fahren).

profesor Fritz Indra, interviul cu GTspirit

Statisticile dovedesc ca automobilele compacte sunt utilizate cu predilectie in aglomeratiile urbane (Exemplu: Roma si utilizarea gamei de modele Smart, sau Japonia si categoria micro-automobile urbane). In acelasi timp numeroase concedii la distante mari de casa se planifica cu avionul sau trenul si un automobil de inchiriat la destinatie.

In plus, ideea de proprietate asupra unui automobil „bun la toate” este tot mai putin atractiva, cand adaugi costurile si dificultatile de parcare, cele de asigurare si intretinere, devalorizarea si nenumaratele ore petrecute in dopuri de circulatie, mai ales in perioada „concediilor in turma”, cand populatia unor tari sau state, porneste deodata spre sud.

Chiar si intepatura la adresa Tesla, acel stereotip ca doar bogatii si-ar permite un model produs in California, a fost depasit odata cu lansarea variantelor de Model 3 sub 40.000 USD si mai ales al celor produse la Shanghai. Pe piata second hand, Tesla Model 3 a coborat sub pragul de 30.000 USD.

Stereotipul nr 2: „clientii nu vor sa cumpere automobile electrice”

Credibilitatea profesorului Indra se clatina insa cand utilizeaza acelasi argument ofilit, predicat de industria auto traditionala timp de un deceniu si anume: „clientii nu vor sa cumpere automobile electrice.”

Statisticile globale din ultimii zece ani si mai ales cele din primul trimestru din 2020 in Europa dovedesc contrarul. Un numar tot mai mare de clienti se orienteaza spre autovehicule electrice.

Prin gâtuirea producției si limitarea numărului de modele, industria tradiționala a încercat sa încetinească adoptarea electromobilitatii în masa, afirmând ca „nu exista cerere”. Anul 2019, când Tesla a vândut peste 300.000 de Model 3, a pus capăt acestei șarade.

Daca intr-adevar clientii nu ar vrea sa cumpere masini electrice, de ce a construit Tesla a doua fabrica la Shanghai, a inceput a treia langa Berlin si este in cautarea unei noi locatii in SUA, pentru cea de a patra uzina de asamblare?

Capcana in care au cazut producatorii clasici si care va duce la „catastrofa” prognozata de profesorul Indra, a fost taraitul picioarelor pe calea electromobilitatii, ce a deschis oportunitati pentru startup-urile, care in prezent construiesc fabrici si pregatesc lansarea unor noi modele electrice.

Fie ca au remodelat vechi fabrici cumparate ieftin de la NUMI (Tesla in California), Mitsubishi (Rivian in Illinois), GM (Lordstown Motors in Ohio) sau construiesc unele noi (Lucid Motors in Arizona, Polestar, NIO si Byton in China), sume considerabile sunt investite de producatorii si finantatorii care considera, spre deosebire de profesorul Indra, ca exista cerere in crestere pentru autovehicule electrice.

Lectiile despre cum a ignorat Nokia aparitia smart phone-ului si cum a ratat Kodak momentul de a fi in fruntea digitalizarii industriei fotografice, ar trebui reamintite zilnic liderilor din industria auto, care s-au invatat cu succesul de mai bine de un secol.

Asa cum afirma profesorul Indra, motorul cu ardere interna va mai dainui cateva decenii si o trecere treptata este de dorit, pentru a permite dezvoltarea ecosistemului necesar noilor forme de deplasare individuala, de la productia de energie regenerabila, la retele de incarcare, service specializat si reciclare.

Vanzari de automobile electrice in Norvegia

Daca ar fi sa privim doar la un singur model despre cat de eficace este o sustinere coerenta pe termen lung a noilor tehnologii, exemplul Norvegiei (chiar daca a fost finantat cu bani proveniti din vanzarea de petrol) dovedeste ca exista un moment in comportamentul social, cand schimbarea mentalitatilor duce la adoptarea in masa a unor mijloace de transport mai curate.

Dupa toate probabilitatile vanzarile de automobile echipate cu motoare cu ardere interna vor muri de o moarte naturala in Norvegia, inainte de 2025, termenul impus prin lege.

Europa – inmatriculari BEV si PHEV

• BEV – battery electric vehicles
• PHEV – plug-in electric vehciles

Inmatricularile de automobile electrice in Europa au crescut cu 119% (!) in primele doua luni ale anului, care nu au fost afectate de inchiderea fabricilor si reprezentantelor in Europa. Primele rezultate din luna martie (Germania, Franta, Olanda, Danemarca, Suedia, Belgia si Portugalia) confirma ca vanzarile europene de automobile electrice au inregistrat o crestere in primele trei luni ale anului 2020.

Este greu de prognazat ce se va intampla in trimestru al II-lea si al III-lea al anului, dupa repunerea treptata in functiune a industriei auto in Europa, prin urmare rezultatul la finalul anului 2020 este sub semnul intrebarii.

Inmatriculari BEV si PHEV pe plan global

Cu toate ca cea mai mare piata de autovehicule electrice, China, a fost inchisa pentru business in buna parte din primele doua luni ale anului, inmatricularile globale au fost in crestere, datorita rezultatelor exceptionale din Europa la inceputul lui 2020.

Cu speranta ca cifrele dovedesc ca exista cerere pentru automobile electrice, raman la opinia, bazata pe listele de asteptare la majoritatea modelelor produse in prezent, ca oferta este in continuare mai mica decat cererea si saracia de modele electrice, ofera conditii concurentiale inechitabile cu versiunile echipate cu motoare clasice.

Un subiect controversat

Un subiect cotroversat, abordat extrem de simplist in interviu este cel al utilizarii hidrogenului ca purtator de energie pentru autovehicule electrice.

Cu o afirmatie fara suport practic sau macar teoretic, profesorul Indra declara ca hidrogenul este o solutie „mult mai buna pentru client, decat masina electrica cu acumulator„, desi recunoaste ca randamentul total al solutiei cu hidrogen nu este optim.

Afirmatia este in contradictie cu materialele distribuite recent de grupul Volkswagen, dar si de efortul firmelor Toyota, Hyundai si Honda de a vinde modele echipate cu pile de hidrogen. Herbet Diess, CEO VW, pune la bataie viitorul firmei si profitul investitorilor, mergand deocamdata pe calea autovehiculelor electrice cu acumulatori. (am adaugat la final o serie de articole detaliate pe aceasta tema).

Afirmatii partial incorecte

Atunci cand o somitate profesionala aluneca pe panta jumatatilor de adevar, este bine sa analizam critic si sa spunem clar: „imparatul nu are haine!„

In interviul analizat profesorul Indra afirma:

Capitalul investit intr-un automobil clasic poate fi utilizat mai mult timp decat la un automobil electric, ai carui acumulatori se uzeaza dupa opt ani si din motive de cost nu mai sunt inlocuiti. (Das eingesetzte Kapital kann bei einem klassischen Auto eben viel länger genutzt werden als bei einem Elektroauto, dessen Batterie nach 8 Jahren schlappmacht und aus Kostengründen auch nicht mehr erneuert wird.)

profesor Fritz Indra, interviul cu GTspirit

Afirmatia contine doua adevaruri partiale:

1. Opt ani nu este durata de viata a unui acumulator, ci cea de GARANTIE acordata de majoritatea producatorilor
2. Chiar si dupa ce capacitatea scade sub 70%, ei sunt in continuare utilizati la aplicatii stationare, dand nastere notiunii de „a doua viata” pentru acumulatorii de tractiune.

Doua propuneri care duc la cresterea nivelului de poluare

Dupa analiza critica a interviului, cateva propuneri raman de discutat in functie de tabara celor implicati intr-un dialog civilizat, bazat pe date stiintifice:

1. Singura solutie pentru mine este amanarea amenzilor (pentru emisiile poluante). (Die einzige für mich mögliche Lösung ist: Diese Strafzahlungen werden verschoben.)

2. Cea mai importanta componenta va fi eliminarea subventiilor pentru electromobilitate. De ce ar promova politicul o tehnologie fara o contributie la protectia mediului? (Aber die wichtigste Komponente wird sein, die Förderungen für die E-Mobilität abzuschaffen. Warum soll die Politik auch eine Technologie fördern, die keinen Beitrag zum Klimaschutz leistet?

profesor Fritz Indra, interviul cu GTspirit

Atat amanarea amezilor, cat si eliminarea subventiilor ar avea ca efect direct cresterea nivelului de poluare, care este reglementat doar pentru emisii de CO2 si prea des se pierd din vedere emisiile de oxizii de azot si de particule. Cat despre afirmatia ca mobilitatea electrica nu ar contribui la protectia mediului (prin reducerea poluarii), exista zeci de studii care demonstreaza contrarul.

Doua contrapropuneri

Fara indoiala dupa criza economica indusa de restrictiile impuse de autoritati pentru limitarea efectelor pandemiei, industria auto (ca si multe alte domenii de activitate economica), va avea nevoie de o mana de ajutor financiara pentru revenirea la noul normal.

Pastrarea raportului intre productia de autovehicule clasice si electrice, pentru indeplinirea tintelor de poluare a flotelor vandute, ar ajuta la continuarea proiectelor de vehicule electrice, fara ca o intrerupere sa dea posibilitatea producatorilor chinezi sa acopere golul creat pe piata europeana prin eliberarea producatorilor de amenintarea amenzilor.

Cea de a doua propunere, ar fi sa inceteze subventiile acordate industriei petroliere, pentru a aseza cele doua solutii de mobilitate pe picior de egalitate.

O ultima remarca

In China si in SUA subventiile pentru electromobilitate au ajuns la capat de drum si acolo vanzarile sunt in picaj. Poate am atins deja „Varful Electro”. (In China und den USA laufen die Förderungen für die E-Mobilität aus, und dort sind die Verkaufszahlen bereits im Sinkflug. Vielleicht haben wir schon „Peak Elektro” erreicht.)

profesor Fritz Indra, interviul cu GTspirit

La o privire superficiala cele doua bare galbene, reprezentand vanzarile din lunile ianuarie si februarie 2020 in China, par a fi o „prabusire” a vanzarilor. Realitatea este insa mult mai nuantata:

1. Din ianuarie pana in iunie 2019, vanzarile pe piata chineza au fost accelerate de introducerea limitarilor si a subventiilor reduse incepand cu luna iulie.
2. Chiar daca programul de reducere al subventilor in China a avut un impact major in cea de a doua jumatate a anului 2019, per total vanzarile de automobile electrice au fost mai mari in 2019 decat in anii precedenti.
3. Incepand de la mijlocul lunii ianuarie 2020, industria auto din China a incetat acitivitatea, datorita carantinei impuse de autoritati pana dupa jumatatea lunii februarie.

In SUA doar cumparatorii de modele fabricate de Tesla si General Motors nu mai beneficiaza de scutire de taxe in valoare de 7500 USD, fiindca ambii producatori au depasit baremul de 250.000 de automobile electrice produse.

Este prematur de prognozat in ce proportie vor fi afectate vanzarile de vehicule electrice, comparativ cu cele echipate cu motoare cu ardere interna pe parcursul anului 2020.

Daca luna martie ar putea fi un ghid calauzitor, atunci cu certitudine putem afirma ca in timp ce vanzarea de masini cu motoare pe benzina si motorina a SCAZUT, cea de electrice a CRESCUT (sau a scazut mai putin decat vanzarea generala in Norvegia).

(In seria de „Analize critice” VA URMA o opinie emisa de agentia de rating Fitch)

Alte articole pe tema automobilelor electrice cu pile de hidrogen:

• Viitorul electromobilitatii cu acumulatori sau pile de hidrogen?
• Din nou despre masinile electrice alimentate cu pile de hidrogen
• Confuzia legata de „masinile cu hidrogen”
• Cum se vand automobilele electrice cu pile de hidrogen?
• Ce semnale ne transmit inmatricularile din Coreea de Sud?