Automobile electrice de oraș – facem primul pas împreună ?

De curând, cu ocazia lansării producției pentru primul model 100% electric din gama Skoda, am avut din nou schimburi foarte interesante de idei cu colegi, persoane interesate de electromobilitate, dar și electro-sceptici înverșunați.

Am asistat în timpul IAA – Salonul auto de la Frankfurt, la lansarea micuțului Skoda Citigo e iV și i-am prevestit un frumos viitor, alături de rudele apropiate VW e-Up și Seat Mii. Este un automobil de oraș, compact și economic, care ar putea contribui la reducerea emisiilor de gaze nocive sănătății publice în aglomerațiile urbane și la economii substanțiale pentru proprietari, DACĂ nu ar fi întâmpinat cu atâta scepticism.

În cei aproape doi ani de la lansarea proiectului Electromobilitate, am fost de multe ori pus în fața rezistenței dealerilor la idea vânzării de automobile electrice. De la dezinteres până la opoziție, toate nuanțele de a continua vânzarea de fosile sunt reprezentate în țară, așa cum se întâmplă aproape peste tot în lume, poate cu excepția țărilor scandinave și a unor entuziaști promotori ai mobilității electrice, ca soluție la câteva din problemele ecologice cu care ne confruntăm tot mai intens.

Renault a întâmpinat atâta opoziție de la concesionari, încât a decis să deschidă magazine dedicate doar prezentării modelelor electrice și educarii publicului. După experiența de la Stockholm, firma franceză, care se numără printre pionierii electromobilității, a realizat repede potențialul comercial al magazinelor dedicate și a deschis cea de a doua locație în Berlin și Zoe continuă să fie pe primele locuri ale clasamentelor din Europa.

Înțeleg pe deplin scepticismul vânzătorilor tradiționali. Fiind întâmpinat într-un service cu salutul „voi ăștia cu electricele ne luați pâinea de la gură” am alcătuit, cu ajutorul partenerilor de la PorSib, o statistică a încasărilor ce vor fi pierdute treptat în service-uri, în cazul generalizării tracțiunii electrice. Adio schimburi de ulei, filtre, curele, bujii, sonde lambda, eșapamente, distribuții, cutii de viteze, reparații motor etc. ceea ce reprezintă 50% din încasările pe service.

Inițial am scris că va fi o reducere și la întreținerea sistemelor de frânare, bazându-mă pe informația furnizată de o firmă de taximetrie din München, care în cadrul prezentării de la târgul de electromobilitate eMove 360, ediția 2018, afirma că au schimbat prima dată plăcutele de frână la Tesla Model S după 100.000 km.

Recent, un îndrăgit promotor român al mobilității electrice în Germania, posta în media socială imagini cu setul original de plăcuțe și discuri pentru Tesla Model S după patru ani și 200.000 km !!!

Care sunt totuți principalele puncte de atac împotriva micuțului Citigo electric și al altor automobile de oraș?

1. „E cam urâțel” … deși aprecierea designului exterior și interior este extrem de subiectivă, am îndrăzni să zicem că are o conotație proaspată după lansarea Cybertruck-ului Tesla, pentru cine nu este familiar cu modelul american Pontiac Aztek… Totul depinde cu ce anume compari.
2. „E cam mititel” … Mi-a plăcut mult expresia „nu îmi vine să îmi iau mașina pe post de rucsac„. Absolut corectă observația, deși în spațiile de parcare înghesuite din orașe, până și Smart a găsit un segment de public interesat tocmai de dimensiunile reduse.
3. Autonomie redusă … voi reveni pe larg la acest subiect extrem de interesant, fiindcă după mai mult de 100.000 km parcurși cu diferite automobile electrice, am învățat că nu autonomia în sine este aspectul cel mai important pentru posesorul unui automobil electric, ci viteza de încărcare și densitatea rețelei rapide pe traseele frecventate.
4. Valoarea de revânzare … este un subiect delicat în prezent, cu exemple pro (Tesla) și contra (Leaf prima generație), în care unele modele își păstrează mai bine valoarea decât omoloagele fosile, în timp ce altele au pierdut rapid din valoare. Piața second hand este în formare și sunt convins că vom mai discuta mult pe această temă.

Pornind în ordinea frecvenței cu care sunt pomenite obstacolele în calea adoptării pe scara mai largă a automobilelor electrice, trebuie să începem cu prețul.

PREȚUL DE ACHIZIȚIE

În așteptarea datelor oficiale de la importator, ne bazăm pe cea mai calificată afirmație auzită până în prezent „estimăm un preț de start de circa 18.000 euro cu TVA, înainte de scăderea bonusului rabla„. Cifra coincide cu promisiunea făcută la IAA de Bernhard Maier, CEO Skoda: „Varianta electrică Citigo se va vinde sub 20.000 euro„.

După informațiile noaste, doar Ozon 3 de la Baia Mare este mai ieftin în acest moment pe piața din România.

PERFORMANȚE

Îngrijorarea față de performanțele automobilelor electrice are rădăcini adânci și datează dintr-o epocă denumită de istoricii electromobilității, perioada „înainte de Tesla”. Cu toate acestea, chiar și în epoca actuală, „după Tesla”, am fost confruntat cu întrebarea pusă pe un ton neîncrezător: „Și cât timp și-a luat să traversezi Transfăgărășanul cu Hyundai Ioniq ?„

Adevărul este că mi-a luat mult timp, fiindcă m-am oprit des pentru poze, nicidecum datorită lipsei de performanță. Dimpotrivă, urcarea cursivă, fără schimbări de viteze și coborârea cu frânare regenerativă, fără solicitarea plăcuțelor și discurilor de frânare, se pot face mai rapid și mai comod, în condiții de siguranță și confort, cu un model electric, decât cu majoritatea fosilelor.

Fără ambiții să cucerească un record de accelerație, varianta electrică a modelului Citigo beneficiază de accelerația instantă și liniară tipică oricărui automobil electric și îndeplinește pe deplin nevoile de deplasare urbană în trafic aglomerat.

Cu un motor de 61 kW (83CP) și cuplu de 210 Nm pus la dispoziția acceleraților începând de pe loc, Citigo are nevoie de 12.5 secunde de la 0 la 100 km/h. O valoare mai practică, pentru utilizarea în oraș este demarajul în 5 secunde de la 0 -50 km/h, iar pentru scurte deplasări în afara orașului accelerația necesară unei depășiri, de la 60 la 100km/h, care durează 7.6 secunde. Este mult? puțin? … sau rezonabil, pentru deplasarea în aglomerațiile urbane, unde pricum se circulă bară la bară în regim stop and go ?

AUTONOMIE

Discuția despre autonomie pornește de la realitatea că pentru a parcurge o distanță cât mai mare, fără încărcare, este necesar un acumulator tot mai mare. Cu tehnologia actuală utilizată pentru acumulatorii litiu-ion, cu cât acumulatorul este mai mare, devine mai greu și mai scump.

Fiind confruntați, încă de la începutul organizării de test drive-uri cu modele electrice în cadrul proiectului Electromobilitate, cu reproșul legat de autonomia limitată oferită de acumulatorul de 28 kWh al Hyundai-ului Ioniq, am adăugat pentru comparație un Model 3 long range, care în momentul achiziției, 1 noiembrie 2018, avea cea mai mare autonomie pe piață, dublă față de Ioniq, dar și prețul de achiziție a fost dublu.

Atât la prezentarea cu studenții de la secția de Autovehicule Rutiere la Politehnica timișoreană, cât și în timpul testelor paralele și a întâlnirilor cu presa, am evidențiat că autonomia mare se poate realiza în prezent cu acumulatori mari sau cu pile de hidrogen, dar prețul și masa mare, în cazul acumulatorilor litiu -ion, nu se justifică atunci când mașina este folosită pentru oraș.

Atât Ioniq, cât și variantele mai noi de Leaf, Zoe și e-Up dovedesc că producătorii ascultă dorința clienților pentru autonomie mai mare, echipând modele mai vechi cu acumulatori tot mai mari, pe măsură ce prețul lor scade pe piața globală și densitatea energetică crește.

Creșterea prețului de achiziție, datorită acumulatorilor mai mari, ne pun în fața întrebării fundamentale la alegerea unui automobil electric, atunci când bugetul este limitat: DE CÂTĂ AUTONOMIE ESTE CU ADEVĂRAT NEVOIE ?

Pentru cei mai mulți utilizatori „nevoia de autonomie percepută” este exagerată, fiind determinată de drumurile lungi parcurse ocazional sau în vacanță. Drumurile zilnice la serviciu, cu copii la grădiniță sau școala, cumpărături și rezolvarea problemelor administrative sunt cu mult mai scurte.

Pentru a înțelege mai exact utilizarea zilnică, am analizat traseele parcurse în ultimele nouă luni cu Hyundai Ionic și am aflat că:

1. Din cele 274 de zile calendaristice în perioada 1 martie – 30 noiembrie 2019, Ionică a fost utilizat în 245 de zile, reprezentând 89.4% din timp.
2. In 11 zile distanța parcursă a depășit limita autonomiei de siguranță vara 225 km și a fost nevoie de o reîncărcare.
3. Luând în considerare reducerea autonomiei în sezonul rece la 175 km, rezultă că pe parcursul celor nouă luni analizate, doar 17 drumuri ar fi depășit autonomia redusă a Ioniq-ului iarna.

Nu intenționăm să diminuăm cu absolut nimic meritul autonomiei oferite de Tesla, cu care am parcurs etape zilnice de 700 km în Europa (încărcare ChadeMo) și peste 1000 km în SUA (încărcare SuperCharger) și care poate acoperi cazurile de utilizare ale celor ce parcurg zilnic distanțe foarte mari.

Continuăm însă să susținem că cel mai important factor în alegerea unui automobil electric, în limitele unui buget rezonabil, este cunoașterea cât mai exactă a rutinei zilnice, a kilometrilor de autonomie cu adevărat necesari.

Pe baza informațiilor de pe parcursul ultimelor nouă luni cu Ioniq reiese ca doar 4% din timp au fost necesare reîncărcări, fiindcă distanța parcursă a depășit autonomia. Considerând și reducerea semnificativă a autonomiei iarna, datorită consumatorilor suplimentari, numărul ocaziilor ce necesită reîncărcare rămâne foarte mic 6.2%.

ÎNCĂRCARE

Cunoscând aceste informații, ne întrebăm încă o dată dacă soluția ideală pentru a face primul pas spre electromobilitate, cu realitățile de astăzi privind costul acumulatorilor, este un automobil compact de oraș, cu care să acoperim nevoile de transport zilnice și care să fie încărcat la domiciliu sau la serviciu?

Pentru celelalte ocazii, reprezentând nici 5% din utilizări în cazul Ioniq-ului nostru, ne vom baza pe rețeaua de încărcare rapidă, așa cum este ea acuma, imperfectă. Cu cât rețeaua de încărcare va fi mai densă și mai performantă, întrebarea despre autonomie va deveni secundară.

O alternativă practică este închirierea unui automobil cât mai încăpător pentru concediu.

PROPUNERE sau ELMOB CHALLENGE

Pentru a testa ipoteza de mai sus, proiectul Electromobilitate este pe cale sa achiziționeze de la Baia Mare un automobil mic de oraș, Ozone 3, cu autonomie de aproximativ 200 km, despre care vom publica experiențele săptămânale, așa cum facem periodic cu informațiile primite de la posesorii de automobile electrice parcate în garajul nostru virtual.

Odată cu vânzarea variantelor electrice pentru Skoda Citigo, noul VW e-Up și Seat Mii în România, alternativele pentru automobile de oraș cu patru uși se vor diversifica.

Ne putem imagina că o serie de companii mari și mijlocii, care doresc să contribuie la reducerea poluării în orașe, vor pune la dispoziția angajaților câteva modele electrice (achiziționate în leasing operațional) și posibilități de încărcare, pentru a oferi unui număr cât mai mare de persoane oportunitatea de a face cunoștință cu mobilitatea electrică.

Fără povara achiziției, suntem convinși că un număr considerabil de persoane va aprecia silențiozitatea, confortul și ușurința de a conduce un automobil electric în oraș, pentru mai puțin de 10 lei vara, până la 15 lei iarna, costuri cu energia electrică pentru 100 km..

Ce ziceți, facem primul pas împreună ?

Lectura recomandată: Un apel de suflet de dragul generațiilor viitoare

Indemn la actiune pentru electromobilitate – Marius Barsan