Vești dintr-o nouă lume auto aflată în plină transformare

In timp ce noi am dat cuvântul săptămâna aceasta proprietarilor de mașini electrice, pentru a ne povesti despre problemele întâmpinate, fluxul neîntrerupt al știrilor auto a generat câteva informații extrem de interesante.

Multe se aseamănă cu vaietele căruțașilor de la începutul secolului XX , când redutabilul transport cu calul, practicat din vremuri pierdute în negura vremii, a făcut loc progresului tehnologic, reprezentat pe atunci de automobil. După o scurtă bătălie între vehicule electrice și cele cu motoare termice, „afumătoarele” (cum erau răsfățate de căruțași) au ieșit învingătoare și pentru mai bine de 100 de ani și-au făcut din plin datoria, punând lumea pe roate.

Privind la scurta istorie a electromobilității moderne, începând de la GM EV1 (Da! au existat mașini electrice și înainte de Tesla…) și încercarea norvegiană Th!nk, istoria se repetă, de data aceasta opoziția feroce la progresul tehnologic venind din partea industriei auto tradiționale și a petroliștilor. Din păcate, de multe ori inerția la schimbare vine din interiorul unor structuri organizatorice osificate.

Volkswagen, Volvo și Geely

Există însă și excepții remarcabile, cum ar fi efortul lui Herbert Diess, CEO VW, de a convinge masiva echipă a grupului Volkswagen (peste 600.000 de angajați) că istoria Nokia – Apple se poate repeta și in domeniul automobilelor, sau Hakan Samuelsson, CEO Volvo, care a susținut de mult electrificarea și a declarat recent că începând din 2030 gama Volvo va fi complet electrificată.

Grupul VW își propune sa producă 1.5 milioane de vehicule electrice în 2025, iar Volvo negociază o corporație nouă, prin contopirea cu Geely, cu obiectivul producției unei game largi de modele electrice.

Primele două modele 100% electrice, Polestar 2 și Volvo XC 40 Recharge au fost primite foarte bine pe piață de publicul norvegian, fiind clasate pe locul 2 si 3 în clasamentul provizoriu din decembrie al înmatriculărilor.

Daimler (Mercedes și Smart)

Știind că Li Shufu, proprietarul holdingului Zheijiang Geely, este cel mai mare acționar Daimler începând din 2018, nu este de mirare că Smart a devenit o marcă electrica a JV-ului Daimler- Geely și va fi produs în China. Recent s-a anunțat și a doua colaborare de anvergură pentru productia de grupuri motopropulsoare plug-in în China pentru Mercedes și Geely.

Ola Källenius, CEO Daimler, pare la fel de convins ca Herbet Diess și Hakan Samuelsson că viitorul este electric. Mercedes pregătește un val de modele electrice pentru 2021 începând cu EQA în ianuarie, EQB în aprilie și EQS în vară.

O știre interesantă este cea că, după refuzul lui Dieter Zetsche (fostul CEO Daimler) de a reveni în activitate la Daimler în calitate de președinte al Consiliului de Administrație, jobul va fi preluat de Bernd Pischetsrieder (CEO BMW 1993 – 2000 și CEO Volkswagen 2002 – 2006).

Oare se pregătește o contopire a celor doi rivali premium germani, Mercedes și BMW, pe calea spinoasă a electrificării, ca replică la dominația actuală VW în acest segment cu Audi e-tron și Porsche Taycan? Colaborări și alianțe au mai existat între cele două firme în numeroase domenii, dar in prezent fiecare își dezvolta propria platformă electrică și sistem de operare.

Tesla

Ca de obicei, Elon Musk a turnat puțină benzină pe jarul permanent al știrilor despre Tesla, afirmând la ceremonia de înmânare a premiului Axel Springer că este deschis la o achiziție sau contopire cu o firmă tradițională, aflată în căutare de tehnologie de vârf in domeniul conducerii autonome, tracțiunii electrice și acumulatorilor, dar că nu va iniția o preluare ostilă.

O simpla speculație: la actuala valoare bursieră, Daimler reprezintă 13.5% din Tesla, iar BMW 10.6%. Ar putea Elon Musk să ajute contopirea celor doi rivali germani, înglobându-i în Tesla, pentru un pachet de acțiuni reprezentând 24.1% din firmă?

Foarte puțin probabil, ținând cont de producția militară a concernului Daimler, dar BMW ar putea fi un partener potrivit, chiar dacă în prezent pare rătăcit în tranziție.

De altfel atât Daimler, cât și Toyota au deținut câte 10% din Tesla și au beneficiat de tehnologie si acumulatori pentru modele oferite în California (compliance cars), dar au vândut acțiunile.

„Follow the money”

„Urmează traseul banilor” este un sfat auzit de multe ori în domeniul investigaților criminale legate de spălarea banilor, al oportunităților de afaceri, etc. Chiar dacă este de notorietate că Tesla a devenit în doar 17 ani cea mai valoroasă companie auto din lume (o realitate calificată ca aberație a bursei de electrosceptici), urmărind unde merg banii investitorilor în industria auto, vom constata că Tesla nu este singura firma dedicată producției de vehicule electrice din topul celor mai bine cotate.

La începutul lunii decembrie Nio are valoare bursieră mai mare decât BMW, Ferrari sau Honda, iar Xpeng este înaintea firmelor Hyundai, Ford și FiatChrsyler. Chiar dacă destinul celor doua startup-uri chineze nu este deocamdată clar, investitorii dornici de o lovitură, așa cum au dat-o cei ce au investit cu câțiva ani în urmă în Tesla, alocă sume foarte mari.

Realitatea este că tranziția spre electromobilitate înghite sume gigantice și faptul că firmele tradiționale sunt privite cu mult scepticism de investitori, le limitează posibilitatea de finanțare prin emiterea de acțiuni, tocmai când au cel mai mult nevoie de cash.

Atitudinea cinică exprimată prin „nu este cerere, de ce să producem mașini electrice?” a funcționat doar până când Tesla, Nio și celelalte startup-uri electrice au demonstrat că oricât ar produce în prezent, piața înghite totul și încă rămâne cerere neacoperită.

Hyundai Kia și platforma E-GMP

I-am ascultat deseori pe executivii de la Hyundai justificând listele lungi de așteptare la Ioniq și mai ales la Kona, prin faptul că cererea i-a surprins. Atunci când nu planifici să produci un număr suficient de vehicule, nu ai nici contracte pentru acumulatori asigurate, ca urmare nu poți răspunde din mers la volumul solicitat de piață.

Trebuie însă recunoscut că în prezent Hyundai și Kia au pornit pe o cale cu obiective clare de electrificare: un milion de automobile electrice în 2025, bazate pe noua platformă dedicată E-GMP.

30 de milioane până în 2030

După mai multe obiective la nivel național ratate de reticența industriei de a pași pe calea electrificării, politicienii se văd prinși între alegători sensibilizați la subiectul sănătății publice de tragedia pandemiei și o nouă generație, ajunsă la vârsta dreptului de vot, cu mult mai receptivă la probleme de mediu, iar de cealaltă parte a baricadei, interesele lobby-ului auto.

Faptul că acționari majori în firmele germane sunt fonduri de investiții din Kuweit (Daimler) și Qatar (Volkswagen) face ca interesele industriei auto să fie strâns legate cu cele ale producătorilor de petrol.

Pe lângă decizii luate pe cale legală de a stopa vânzarea de automobile echipate cu motoare cu ardere internă de mai multe țări europene (majoritatea neproducătoare de automobile) până în 2030, Comisia Europeană a anunțat un plan de măsuri ambițioase, pentru a atinge 30 de milioane vehicule electrice în circulație până în 2030.

Vor fi zece ani extremi de interesanți, după care Herbert Diess afirmă că „tranziția va fi încheiată, cu sau fără VW„ un avertisment clar pentru orice firmă din industria auto europeană.