A venit timpul ca IT-iștii să conducă destinele firmelor auto?

Ca să fie foarte clar de la început, nu încerc sa trag spuza pe turta clanului meu profesional. Dimpotrivă, sunt inginer mecanic de profesie, cu specialitatea de bază motoare termice, absolvent al Politehnicii din Timișoara.

Întrebarea din titlu, deși analizează schimbarea recentă de la vârful concernului VW, nu îmi dă pace de mai mult timp și are o semnificație generală în actuala tranziție epocală, când granițele dintre industria auto și IT se suprapun tot mai mult.

Am îndrăgit micro-automobilele electrice de oraș după un test drive în 2007 la Shanghai și mi-am continuat noua pasiune ca proprietar de automobile electrice începând din 2016, parcurgând cel mai mare număr de kilometri electrici cu un Model 3, începând din 2018, pe lângă cele peste 25 modele electrice plimbate timp mai îndelungat sau doar testate.

Consumer Electronics Show ediția 2020

În ianuarie 2020 am avut ocazia să particip pentru prima oară la CES – Consumer Electronics Show din Las Vegas, unde tot mai mulți producători auto își lansează noile modele electrice. După ce am asistat la numeroase conferințe de presă, am publicat mai multe articole pe blog, încercând să fac o sinteză a noului univers auto digital, pentru care am constatat că îmi lipseau termenii de specialitate, atât de diferit era de pregătirea mea de bază și de cei 40 de ani petrecuți în industria auto globală:

• La CES kilobitii au inlocuit kilowatii (sau „caii putere”), 13 ianuarie 2020

Ce reprezintă un automobil modern? … este un produs electronic, așa cum se vede la CES?

Au devenit caroseria și sistemele mecanice aspecte secundare, comparativ cu puterea de calcul, hardul și softul dintr-un automobil modern?

Participarea unor mari producători auto la CES este semnalul că o industrie mai veche de 100 de ani își caută calea spre viitor, încercând să se redefinească. Asa cum spunea Daniel Kirchert, CEO Byton, o nouă generație de cumpărători este interesată de câți kilobiti are masina, nu de câți kilowati, sau cai putere, rămasi în limbajul comun de pe vremea căruțelor trase de cai.

…

Herbert Diess, CEO VW, declara cu un an în urmă că viitoarele modele VW vor fi „un fel de smart phone-uri cu roți„.
Despre Tesla se scrie de mult ca sunt „calculatoare pe roți”.
Între cele două extreme reprezentate de VW, cel mai mare grup auto mondial după numărul de vânzări (peste 10 milioane în 2019) și Tesla (care nu a vândut încă primul milion de automobile în întreaga istorie de 16 ani) există toate nivelele de complexitate și integrare a electronicii în producția de masă.

Cât de mult s-a schimbat peisajul auto global în doar doi ani și jumătate pare incredibil. Grupul VW nu mai este cel mai mare conglomerat auto mondial, indiferent după ce criterii am face clasamentul (poate cu excepția numărului de angajați), iar Tesla este pe cale să atingă pragul de invidiat al primelor TREI MILIOANE automobile 100% electrice livrate clienților din toată lumea.

În toamna aceluiași an am revenit la Las Vegas și, fiindcă Polestar și Lucid Motors inauguraseră show room-uri în Santa Monica și Beverly Hills, am condus 4.5 ore traversând deșertul Mohave între Vegas și Los Angeles, pentru oportunitatea unui test drive cu Polestar 2 și prima întâlnire cu Lucid Air.

• Test drive cu Polestar 2
• In vizită la primul Lucid Motors Studio

Soft conceput de specialiști

Din start m-a fascinat cât de bine funcționa soft-ul conceput de Google implementat pe Polestar 2 și cât de bine era gândită interfața cu utilizatorii.

Nu este prima dată când subliniez că experiența face diferența. Ceea ce pentru o firmă cu resurse mai modeste, ca Volvo și Polestar pare logic: preluarea unui soft dezvoltat de specialiști, ducând la adoptarea fara prejudecăți a tot ce poate oferi google, pentru marii producători germani a fost o barieră psihologică prea mare de trecut, fiecare insistând să-și dezvolte propriul sistem de operare.

Este foarte posibil ca ambiția de a dezvolta propriul soft să provină dintr-un interes financiar, când informațiile vândute șoferilor (plus cele ale șoferilor vândute altora), vor deveni o mină de aur. Dacă acest aspect al serviciilor plătite (exemplu: Premium Connectivity la Tesla) este însă împins la absurd rămâne de văzut. Un exemplu recent, care nu are legătura cu softul, doar cu lăcomia nesfârșită, este cel de a taxa pasagerii pentru scaune încălzite într-un automobil premium, așa cum a decis BMW…

Alianțe IT- Auto

O serie de anunțuri din China, la începutul anului 2021, despre alianțe între mari firme IT cu producători auto locali, sunt cuprinse într-un articol publicat în luna martie:

• Pe lângă Apple-car vom putea opta pentru modele de la Baidu, Huawei sau Xiaomi?

Dacă este să privim la sursa acestor noi viziuni despre automobile, ajungem repede la Tesla, care cu specialiștii IT din California și o mână de mercenari din industria auto, specializați în producție și proiectare de subansamble, achiziționați de la firmele cu tradiție în domeniu, a devenit în 2020 cea mai valoroasă firmă auto, după cotarea la bursă.

În timp ce specialiștii din industria germană umblau cu șublerul să măsoare luft-urile la caroseria diferitelor modele Tesla, experții din Silicon Valley au creat hard-ul și soft-ul unitar, care funcționează tot mai bine pentru flota de peste 1.3 milioane de automobile din întreaga lume.

Dacă interpretăm corect tendințele din viitorul apropiat, alianța Honda-Sony reprezintă aceeași idee, cea de a combina experiența producției auto cu cea din domeniul digital.

Angajările recente de la Apple ale unor tehnicieni de vârf de la Lamborghini și Porsche indică aceeași direcție, în care o firmă recunoscută pentru calitatea softului se îndreaptă spre lansarea unor modele proprii de automobile.

Exemplele pot continua cu numeroase anunțuri din China. Probabil cel cu impact major asupra percepției softului utilizat de grupul VW, dar și a deciziei de debarcare a controversatului CEO, Herbert Diess, de la conducere, a fost recenta afirmație ca „softul pentru China, poate fi dezvoltat doar în China”. Fiind direct responsabil de firma CARIAD, înființată tocmai pentru dezvoltarea softului necesar tuturor modelelor grupului VW, aceasta afirmație a stârnit consternare generală.

Despre înființarea firmei CARIAD în cadrul grupului VW am scris la vremea respectivă:

După cum dovedesc bâlbâielile cu softul de la ID.3, actualizările în service pot deveni un coșmar pentru clienți. Organizația mamut destinată soft-ului necesar grupului VW, duce lipsa de specialiști proprii și rebotezarea din foarte germanul „Car.Software – Organisation” în noul nume „CARIAD”, nu suntem convinși că va rezolva repede toate problemele cu care se confruntă grupul VW în acest domeniu.

Nu este un caz unic faptul că talentul IT nu este atras de structurile ruginite de la VW și în general din industria auto. Mercedes, Bosch, BMW au împreună zeci de mii de postări de job-uri în domeniu, ca să nu mai amintim de Tesla pentru Grünheide și pentru noul centru tehnic din Berlin.

Era greu de prognozat atunci că tocmai soft-ul va deveni obstacolul principal în demersul ambițios de transformare rapidă, poate prea rapidă pentru mulți, a concernului VW, care a devenit și unul din motivele concedierii lui Herbert Diess. Derulată în secret, în timp ce Diess era în SUA pentru lansarea producției ID.4 la Chattanooga, ședința Consiliului de Administrație dovedește limitele puterii și influenței unui CEO-angajat, spre deosebire de CEO-ul proprietar în cazul startup-urilor.

În vâltoarea destituirii abrupte, s-a scris foarte puțin despre lansare producției în SUA, deși ID.4 este doar al treilea model electric produs pe trei continente.

• Primul a fost Leaf, care a venit însă prea devreme pentru preferințele de atunci ale publicului și investițiile mari nu au fost recuperate, ducând la altă revoltă majoră din palatele moderne ale industriei auto și în final arestarea, urmată de evadarea lui Carlos Ghosn.
• Al doilea este Model Y, pentru care, după SUA și China, producția la Berlin a demarat cu trei luni înainte de cea a lui ID.4 la Chattanooga.

Gânduri la final

Înlocuirea unui inginer mecanic, Herbert Diess, cu altul, Oliver Blume, actualul CEO Porsche, dovedește că cei ce dețin puterea banilor și a deciziilor la grupul VW nu au înțeles deocamdată că doar un specialist IT (un fost programator ca Musk?), poate înțelege nevoile unui automobil modern. O nouă generație de cumpărători așteaptă ca automobilul lor electric, autonom și conectat să fie o prelungire fără cusur a experienței digitale de acasă și de la locul de muncă.

Chiar dacă în prima repriză a meciului Tesla – VW, liderul cu echipa cea mai bună de soft a câștigat inimile și buzunarele clienților de pretutindeni, consiliul director VW a ales pentru repriza a doua tot un inginer mecanic la comanda grupului VW.

Noi îi dorim mult succes lui Oliver Blume și vom reveni asupra subiectului, după ce VW va rezolva funcționarea corectă a soft-ului de pe mașinile colegilor noștri cu ID.3 și ID.4.