Cate firme vor supravietui concurentei din lumea mobilitatii electrice?

In urma cu zece ani faceam cunostinta la NAIAS -North American Motor Show cu Tesla Roadster si Model S. Pe cat de neobisnuite in lumea marilor pickup truck-uri si SUV-urilor gigant din Motor City, pe atat de interesante erau exponatele startup-ului din California.

In special Roadster-ul venit pe roti pe incredibila distanta pentru o „rasnita electrica” din California pana in Motor City a atras publicul ca un magnet.

Dupa un deceniu numele Tesla a devenit sinonim pentru masina electrica in lume, la fel cum Jeep este utilizat pentru vehicule 4×4, sau Xerox pentru copiatoare. Liderii industriei auto nu se mai intrec in glume pe seama acelor „electric cowboys”, care si-au propus sa accelereze adoptarea energiilor regenerabile in lume, ci dimpotriva echipa Tesla este data ca exemplu de creativitate si competenta in amplul domeniu al soft-ului utilizat in orice automobil modern.

Fisker si Karma

Dar ultimul deceniu a inregistrat mai putine exemple de succes de talia Tesla si Rimac in domeniul mobilitatii electrice, fata de numeroasele esecuri. Despre destinul primului designer sef al firmei Tesla, Henrik Fisker, am scris pe larg cu ocazia reintalnirii la CES – Consumer Electronic Show din Las Vegas, in ianuarie.

Incercarile actuale de a lansa productia pentru SUV-ul Ocean se lovesc de probleme serioase de finantare, datorita urmei lunecoase de scandaluri lasate de Henrik Fisker in urma sa. Nici cumparatorii chinezi ai primei firme si a modelului rebotezat Karma, nu par sa fi gasit o linie directa spre inimile si buzunarele cumparatorilor.

Ultima propunere a firmei este cea a vanzarii platformei electrice, adecvata pentru automobile de performanta, producatorilor care au intarziat prea mult investitiile in electrificare.

Faraday Future si Canoo

Faraday Future a stiut sa atraga atentia cu concepte spectaculoase si promisiunea unei fabrici in Las Vegas. Scandalurile financiare ale fondatorului miliardar chinez Yueting Jia au demolat planurile initiale si in prezent firma incearca o relansare sub conducerea lui Carsten Breitfeld.

Fostul inginer sef al proiectului BMW i8 si cofondator al startup-ului dedicat masinilor electrice Byton, preconizeaza ca in 2021 vor fi livrate primele exemplare FF1. Despre Faraday Future se aude in culise ca ar fi oferit platforma electrica celor ce au ramas de caruta pe prima parte a cursei spre electrificarea flotei.

Un bun candidat este grupul FCA, care, chiar si dupa integrarea cu PSA, va dispune de platforme electrice doar pentru vehicule din clasa medie Fiat si Alfa Romeo, gama americana de SUV-uri si pickup trucks neavand o fundatie solida pentru electrificare in prezent.

Despre Canoo, firma co-fondata tot de un fost lider de la BMW pentru programele i3 si i8 am scris recent in articolul despre strategia grupului Hyundai Kia. Parteneriatul incheiat intre Canoo si Hyundai, pare sa fie o cale mai sigura spre viabilitate economica, decat planul initial de inchiriere, care va deveni o solutie tot mai putin apetisanta pentru public, pe masura ce societatea a devenit hiper sensibila la orice subiect legat de virusi si posibilitati de contaminare.

e.GO Motors, StreetScooter si Unity

Nici in Europa lucrurile nu sunt mai simple. Firma e.GO Mobile din Aachen, fondata pe succesul vanzarii afacerii StreetScooter (furgonete de distributie electrice) Postei Germane, a solicitat recent protectie conform legii insolventei din Germania. Cu intarzieri mari la lansarea in productie si doar cateva sute de unitati livrate, primul model e.GO Life pare ca s-a impiedecat, inainte sa fi pornit cu adevarat la drum.

In paralel si fara nici o legatura cu destinul e.GO Mobile si Posta Germana incearca sa scape de afacerea StreetScooter, datorita pierderilor cronice inregistrate de intreprinderea de stat, care nu are nici in clin, nici in maneca, cu productia de vehicule, fie ele si electrice.

Nici despre Unity nu se mai aud multe stiri noi in ultima vreme. Visele temerarelor echipe care formeaza startup-uri vizionare si acumuleaza capital pentru cateva prototipuri, se destrama destul de repede atunci cand pentru lansarea in productie sunt necesare cateva miliarde.

Sono Motors si Lightyear „powered by the sun”

Cu viziunea indrazneata de a capta cat de multa energie se poate cu actuala tehnologie, prin intermediul unor panouri solare instalate pe caroserie, cele doua firme europene sunt in faze diferite de transpunere a proiectelor in productie.

Dupa prezentarile de succes in Europa de vest insotite de test drive si participarea la cateva targuri de specialitate, echipa de la Sono Motors se confrunta cu dificultatile lansarii productiei de serie si a ajuns in luna decembrie pe muchie de cutit. Cu ajutorul finantarii publice si unor investitori (chinezi?) Sono Motors este inca in business, cu planul de a livra primele modele in 2021, cu doi ani intarziere fata de planul initial.

Dupa prezentarea primului prototip Lightyear One, firma olandeza Lightyear, lansata de echipa castigatoare a unei categorii din maratonul australian al vehiculelor propulsate cu energie electrica obtinuta la bord cu celule fotovoltaice, este asociata tot mai des cu investitori chinezi. Viziunea, emotiile si noutati despre inimosii fondatori gasiti aici.

Suda pregateste exportul pentru 12.000 automobile in Germania. Cine este Suda?

Daca nu ati auzit de firma Suda, nu este de mirare, fiind un producator de nisa chinez infiintat cu zece ani in urma, in lupta pentru o felie din cea mai mare piata de lume. Dificultatile prin care trece industria europeana pe calea electrificarii si excesul de produse pe cea chineza, sunt premizele pe care mai multi producatori vor incerca sa cladeasca o punte de export intre China si Europa. Dupa obtinera omologarii europene in luna ianuarie, Suda isi incearca norocul in Germania, o piata extrem de competenta si performanta, care in mod traditional prefera produsele „Made in Germany”.

Dupa informatiile publicate pe pagina producatorului, primul lot de 200 sedanuri electrice denumite SA01 au fost incarcate in camioanele cu care vor ajunge in portul Tianjin cu destinatia Duesseldorf. Alte 11.800 vor urma anul acesta, pe baza unui contract cu distribuitorul german DCKD Co. Oare 305 km autonomie (de obicei definita dupa normele NEDC in China) si 130 km/h sa fie suficiente pentru a convinge cunoscatorul public german?

Cate din numele pomenite mai sus vor supravietui concurentei acerbe din lumea mobilitatii electrice? … cu cate ne vom reintalni peste un deceniu? … cate altele vor aparea si disparea in ritmul valurilor ce ridica entuziastii si coboara visatorii?