Cum s-au descurcat mașinile electrice în #RO1000Challenge

Acum două săptămâni vă anunțam că reluăm #RO1000Challenge. De ce facem acest test, am explicat în acest articol, pe care vă încurajez să îl recitiți. Dar, să vedem cum s-au descurcat mașinile noastre electrice în #RO1000Challenge, pe 22 iunie.

Anul acesta a fost o ediție diferită de cea din 2022 pentru că au avut loc câteva schimbări:

• Am mutat punctul de start la Brașov. Asta pentru a acomoda mai bine cu programul participanților. Dar am vrut să marcăm și prezența celui mai mare hub de încărcare a vehiculelor electrice, din România. Inaugurat de cei de la Plugpoint încă de anul trecut.
• Pentru că punctul de start s-a mutat la Brașov, în acest an a trebuit să ocolim/traversăm Bucureștiul. Asta a însemnat prelungirea traseului cu minim 22 de km și timpul aferent parcurgerii acestuia.
• Este primul an în care nu ne limitează infrastructura de încărcare.
• Având mașini care au participat la tura din 2022, avem rezultate direct comparabile. Și dovedim consistența datelor colectate de noi.
• Anul acesta am avut două mașini cu peste 180.000km, mașini care – conform miturilor urbane – nu ar trebui să mai existe. Bineînțeles, două konițe – la start a mea avea 208.543 km, iar a lui Paul 181.133 km.
• Este primul an în care am avut în test o Dacia Spring. Chiar dacă a mers pe un traseu puțin diferit de al nostru, am avut grijă să facă o buclă de 1000 km. Oricum nu atinge 130 km/h, așa că n-avea importanță dacă acoperă la fel de multă autostradă ca noi.

Care au fost provocările principale ale acestei ediții?

De departe, provocarea numărul 1 a fost canicula. Să conduci o zi întreagă prin cod roșu și portocaliu de caniculă, nu a fost deloc ușor. Oboseala se acumulează mult mai rapid, compensarea deshidratării a generat și ea probleme pentru șoferi.

Din fericire, chiar dacă noi am supraestimat efectele caniculei la nivelul mașinilor, cu excepția Spring-ului, electricele noastre s-au comportat ireproșabil. Din păcate pentru Spring, canicula i-a limitat puterea de încărcare la 17kW

A doua cea mai mare provocare pentru noi a fost ambuteiajul de pe A2. Din păcate, drumul de la București spre mare a fost impactat de minivacanță într-un mod neașteptat. Cozile (inutile) au fost în mare parte

• create la intrarea în benzinării. Unde poliția rutieră stătea bine-mersi în mașină. Că vorba aia, ei nu sunt plătiți să dirijeze traficul pentru Petrom / OMV / Rompetrol / Mol.
• generate și de conflictele de trafic de la ieșirile din parcările acestor benzinării. Unde mulți șoferi încă nu înțeleg rolul benzii de accelerare. Așa că cei super grăbiți intrau aiurea în banda1 sau chiar banda2, în timp ce cei care aveau tot timpul din lume la dispoziție, opreau la capătul benzii de accelerare să se asigure dacă vine cineva. Cred că s-a înțeles deja că poliția nu e plătită să dirijeze traficul în spațiile de servicii. Nici ăia din bmw-uri, nici ăia din elicopter, nici ăia călare pe motociclete.
• La stația de taxare de la Fetești, legea junglei… și un polițist la împins toate mașinile în banda 2. Numai el știe de ce….

Ca idee, Paul a ieșit pe la Lehliu pe DN3A și a ajuns mai repede la Fetești, decât restul care eram pe autostradă.

Iar a treia provocare, a fost legată de celebrul DN2/E85. O altă junglă a României. Unde brusc stabilești legături nebănuite cu lumea divinității. Legături prin intermediul cărora descoperi sfinți noi, rude răposate ale celorlalți participanți la trafic, precum rugăciuni și blesteme de care nu credeai că ești în stare să le rostești până să intri pe drumul ăsta. Mai ales când în Garoafa te trezești cu 3 tiruri venind în paralel, pe contrasens…

Cum s-au comportat mașinile noastre?

Cu excepția Spring-ului, de care știam că are o limitare la căldură, mașinile noastre s-au comportat ireproșabil. Și nu ne-au limitat în parcursul nostru.

Cum a fost infrastructura de încărcare?

Nesperat de bună. Niciunii din noi nu sperau să vadă hub-uri de încărcare înainte de 2025. Nu mai zic de stații de 150kW sau chiar mai puternice. Și pentru prima dată, niciunul din noi nu s-a simțit limitat de infrastructura de încărcare. Nici măcar Tesla, pentru care impactul per total a fost de sub 10 minute, considerând vitezele medii de încărcare. Mai ales că na, la drum lung nu te fâțâi cu opriri din oră în oră, că și ieșitul de pe drum ia timp.

Însă, de departe, câștigătorul sesiunilor de încărcare a fost ElDrive, acumulând 14 din cele 30 sesiuni de încărcare . În primul rând pentru că au hub-uri de încărcare în locații cu servicii adiționale disponibile (cafenele, supermarket, toaletă) ceea ce a dus la alegeri evidente. Apoi pentru că au autocharge.

Apoi următoarea rețea utilizată de grupul nostru, a fost Renovațio, demonstrând încă odată importanța localizării stațiilor, în special pentru tranzit.

Caz similar și pentru EvConnect (unde am numărat și stațiile trecute la voltrelli), rețea intens utilizată de Mihai cu Spring-ul pentru că încă are kWh pe cardul Dacia. Din restul grupului am mai folosit eu o singură dată stația de la Popasul Chirana. Unde am oprit, răpus fiind de caniculă.

Față de anii trecuți – marele absent este PPC Blue (fostul Enel X). Rețea evitată dinadins din cauza fiabilității scăzute a stațiilor sale din ultimul an.

Cum a fost infrastructura rutieră, comparat cu 2022?

Deși DN2 a rămas aceeași junglă, nu avem cum să nu remarcăm îmbunătățirile aduse de pasajele noi din capitală. Aici menționez trecerea Pallady->A2, pasajele de pe DNCB de la Berceni și Olteniței, precum și mega-minunea de pasaj de la Domnești, tot de pe DNCB. Chiar dacă traversările/ocolirea capitalei s-a făcut într-o zi de sâmbătă, iar bucureștenii erau în mare parte fie pe A2, fie pe DN1, progresele mici și lente din infrastructura rutieră au totuși impact.

Recunosc că am făcut un mic pomelnic atunci când am trecut prin nodurile autostrăzii A0, atât cu A1 cât și cu A2. Dar poate într-un viitor apropiat (2025?!?) o să putem ocoli capitala pe autostradă.

Pe A2 am constatat că singura îmbunătățire adusă de autostradă pentru o populație încă neacomodată cu acest tip de infrastructură, este eliminarea accidentelor frontale. Și atât. Că alte tamponări am tot văzut în cei ~200km de la Manolache la Cumpăna.

Un alt impact major l-a avut și Podul Brăila-Măcin, care a fost preferat de doi din colegii noștri – Gabi și Paul. Cu toate hibele legate de calitatea asfaltului turnat de cei de la WeBuild, clar este o îmbunătățire imensă pe relația Moldova – Constanța.

Cu jind ne-am uitat și la lucrările de pe A7. Sperăm și acolo să se termine lucrările cât mai curând. Pe cât de frustrante sunt șantierele deschise, pe atât de mare este bucuria noastră că ne îndreptăm spre normalitate, spre drumuri pe care să nu murim.

Frumos ar fi și un tunel pe sub Oituz, dar deja visăm cam mult… poate peste 20-30 de ani. Până atunci, poate mai răsare o stație de încărcare pe la Onești.

Rezultatele finale

În ordinea timpului total de pe traseu (nu deducem timp), rezultatele obținute au fost:

Costurile prezentate în tabelul de mai sus, includ și costurile cu energia avută în baterie la pornirea în test, nu doar ce am încărcat pe traseu.

Depășirile de viteză pe traseu au fost strict monitorizate, testul desfășurându-se în limita vitezei legale nesancționabile, pe drumurile pe care am mers. Adică 140km/h pe autostrăzi, 100 km/h pe drumurile naționale, 60 prin localități.

Rezultatele, cu detalii despre fiecare oprire, viteze medii de parcurs între segmente, și cum a încărcat fiecare, găsiți în acest fișier.

Gânduri de final de articol

Diferența dintre primele 3 mașini ajunse, este atât de mică raportată la această distanță, încât putem interpreta rezultatele în orice direcție dorim. Chiar dacă unii (în special eu) se așteptau ca Model Y – chiar și în varianta Performance – să strălucească în acest test, iată că iar s-a încăpățânat Kona să-i șteargă din lauri.

Diferențele de odometru rezultă din traseele alese de fiecare șofer în parte. Așa cum se poate observa cu ușurință, diferențele sunt minore raportat la distanța totală, totul fiind în limita mixului de autostradă/drum național / drum urban.

Și mai important este, că – opinie personală – dacă aveam un Ioniq 5 cu noi, nu ieșea înaintea vreunei Kone. Poate Ioniq 6 să fi avut o șansă. Ceea ce ne confirmă că viteza de încărcare nu compensează lipsa de eficiență a trenului de rulare. Și că Hyundai-Kia a avut o rețetă foarte bună, de succes, dar a ales să-și bată joc de ea.

Bineînțeles că există loc de optimizare pentru fiecare mașină în parte. Zmeii încă sunt liberi și zburdă peste tot. Mai ales pe internet. Din păcate, nu putem desfășura acest test într-un laborator cu condiții controlate și cu mașini conduse de roboți.

Iar pentru că anduranța își spune cuvântul întotdeauna, nu am putut opera în fereastra optimă. Motiv pentru care unii din noi au mai stat la încărcat până spre 90% – ceea ce înseamnă clar timp pierdut aiurea. Mai ales în condițiile în care aveam suficiente stații pentru autonomia 10-80% a mașinilor noastre. Bineînțeles, excepție de la această discuție este Spring-ul.

Mai ai nevoie și să mănânci la un astfel drum, mai ai nevoie și de pauze să te odihnești. Iar ăsta este motivul pentru care noi nu deducem timp în acest test. La drum nu merge doar mașina, ci și pasagerii săi, iar realitatea celor 1000 de km parcurși prin România este diferită de ce visează unii.

Vă facem cunoscute pauzele noastre. Și cât timp a ocupat încărcarea în cadrul acelei pauze. Și până la ce procent am încărcat. Astfel încât să luați cea mai bună decizie pentru stilul vostru de viață și posibilitățile voastre de călătorie.

Revenim cu experiențe individuale din acest test. Urmăriți articolele pe acest subiect, accesând tag-ul #RO1000Challenge.