Electrica fără compromisuri: Porsche Taycan Cross Turismo

Recunosc că acum sunt la cel mai greu articol scris vreodată pe un blog. Motiv pentru care, deși am scris de multă vreme despre toate celelalte mașini din ROCHARGE by Vitesco Technologies, abia acum am reușit șă încropesc câteva rânduri inteligibile despre Taycan Cross Turismo. Mai ales că l-am avut și în varianta Turbo.

Asta pentru că nu am vrut să scriu un articol sec, pe care cu siguranță o să îl găsiți la orice publicist din domeniul auto sau pe contul oricărui influencer fascinat de o călătorie cu un Porsche. Vreau să fie un articol care să servească ca o altfel de lupă prin care putem privi electricele.

În caz că ești grăbit și nu ai timp să citești tot articolul

Îți pot spune că Taycan Cross Turismo este o mașină pentru oamenii a căror limite nu sunt din zona financiară și a cunoștințelor despre o viață de calitate. Motiv pentru care își doresc un produs fără compromisuri. Iar când vorbim de produs auto fără compromisuri, atunci vorbim de lux, confort, sportivitate, excelență, relevanță și poveste, toate puse în același pachet, oricât de antagonice ar părea.

Iar la eficiență, ar bate orice Tesla dacă ai reuși să te abții să nu calci pedala de accelerație așa cum am făcut-o noi. Numai că n-am reușit să ne abținem, chiar dimpotrivă. Și la ora actuală ne bucurăm toți că permisele nu se află la Poliția Rutieră. Nu că n-am fi meritat să le predăm.

Deși Taycan e pe străzi de ceva ani, ca autovehicul nici până acum nu ai ceva mai bun ca el. Și asta spune multe despre ce poate Porsche în domeniul electric. Și în special despre ce poate o electrică.

Pentru cine e făcut Taycan Cross Turismo?

Înainte să descriem mașina, poate n-ar fi rău să ne oprim mai întâi asupra cumpărătorului…

Ideal, clientul de Taycan Cross Turismo e o persoană în floarea vârstei (40-50 ani), care deține o companie de success în zona serviciilor, câștigă cel puțin 2 milioane de euro pe an, după taxe. Și nu este orice tip de persoană care deține un business: este un lider în domeniul său de activitate, un model aspirațional pentru 99% din cei din industrie și e genul de om care nu conduce business-ul de pe un yacht, e genul antreprenor, care lucrează cot la cot cu toată lumea din organizația sa.

Iar în momentele în care vrea să fie cu gândurile sale, cel mai probabil clientul ideal de Taycan se va retrage la domeniul său viticol de prin zonele bune ale continentului în care rezidă (iar aici, România nu stă deloc rău). Unde mai și meșterește una-alta, că nimic nu te deconectează mai bine de la viața profesională ca meșteșugăritul prin vie…

Și dacă nu poate ajunge la via sa, cu siguranță va găsi un restaurant cochet, cu o poveste demnă de buchiile unei cărți, cu un meniu gourmet pe care nu orice preocupat de cantitate și poză l-ar înțelege. Mai știe că nu există un vin bun la modul universal, ci există experiențe, la care un anumit sortiment poate contribui sau nu. Iar clientul ideal de Taycan știe să facă diferența între un restaurant bun și unul de fițe, pentru că nu-l interesează dacă alți snobi merg în hoarde pe acolo să-și dea check-in pe social media.

Iar atunci când e în grabă și avioanele nu pot decola, cumpărătorul de Taycan va ajunge unde trebuie să fie, indiferent de condiții. Pentru că de asta și-a luat unul din cele mai capabile autoturisme de pe planetă.

Practic, clientul de Taycan e versiunea mult mai în vârstă a clientului ideal. Care, cândva, doar a putut să viseze la acest stil de viață. Sau poate e un tânăr care beneficiază de „old money”.

Dincolo de aparențe,

Taycan Cross-Turismo este o mașină căreia cu greu îi poți găsi un cusur. Și nu e ca și cum nu aș avea un talent special în a găsi aspecte negative.

Ca automobil, e genul de produs care nu doar răspunde unor nevoi din piață, dar trage piața după el. E în top 0,1% ca sportivitate din tot ce a cunoscut Terra ca mașină sportivă. Dincolo de timpul 0-100km/h, Taycan mai are niște caracteristici care te aduc la limita ta ca ființă:

• de pe la 60-70km/h până pe la 170 km/h, nu-ți trebuie mai mult de 100m și o clipire. Acolo unde majoritatea automobilelor de pe planetă – fie ele electrice sau nu – își pierd răsuflarea, adică dincolo de 150 km/h, Taycan abia înflorește. Și nu-i trebuie pregătiri speciale, pur și simplu se teleportează atunci când apeși puțin mai energic pe pedala de accelerație
• De la 150 km/h la 60-70km/h frânează atât de repede că trebuie să-ți readuni corpul de prin mașină. E cumva o distorsiune în spațiu-timp făcută cu ajutorul frânelor ceramice, ceva invers procesului de teleportare.
• Iar prin viraje singura limită e impusă de halca de carne dintre volan și scaun. Chiar dacă halca de carne este puternic ajutată de suspensiile care vor absorbi mare parte din forțele teleportării, când insiști prea tare și prea mult, la un moment dat te vei mișca mai stânjenit de durerea din dreptul coastelor…

Taycan Cross Turismo ca automobil

Puțini știu că un Taycan te va duce mai departe cu o baterie decât te va duce o Panamera cu un plin de benzină. Oricât am tras în cele nouă zile de Taycan, sub 300km de autonomie n-a coborât. Iar când am lăsat joaca deoparte, consumuri de 14-16kwh/100km erau ceva obișnuit. Și din ce am povestit cu cei care au condus mașina pentru mai mult timp, se poate mult mai bine, 500-600km făcuți cu un plin de baterie în condiții normale de utilizare nefiind o dificultate pentru mașină, chiar dimpotrivă.

Porsche s-a asigurat de la bun început că cei care vor face tranziția de la Panamera nu vor simți vreun impact atunci când vor trece la platforma electrică. Astfel, chiar dacă la început Taycan a fost lansat ca un sedan sport, Cross Turismo vine exact în întâmpinarea celor care pe asfalt doreau performanțele sedanului, dar știau că trebuie să ajungă cu mașina și în locuri în care sedanul n-avea cum să ajungă fără asistență din partea unei macarale.

Astfel că, atuul lui Cross Turismo față de multe electrice este capabilitatea de a aborda trasee off-road. Nu din alea complicate, cu șleauri de jumătate de metru, dar suficient de mari încât să nu te bagi cu o mașină normală. Așa că poți ajunge cu el oriunde ai nevoie în vie. Doar selectezi ca Taycanul să treacă în modul off-road și aștepți ca suspensia să ridice mașina.

Ah, mai are ceva în plus Cross-Turismo față de versiunea sedan a lui Taycan: mai mult spațiu în portbagaj, fără însă să sacrifice ceva din caracteristicile dinamice ale sedanului. Primul meu impact cu Cross Turismo a fost chiar portbagajul mașinii. Recunosc că nu speram să încapă bagajele a 3 oameni care urmau să fie plecați 9 zile, dar Taycan CT s-a descurcat chiar admirabil.

Ah, de sportivitate v-am spus mai sus, nu? Mă rog, dacă putem încadra teleportarea la sportivitate… Iar dacă nu ești mulțumit de câtă sportivitate are varianta Turbo, mai ai la dispoziție și Turbo S.

Iar la interior este un adevărat festin. Dacă credeai că nu există un interior mai bine ansamblat, mai ergonomic decât ce poate face Lexus, Audi, Mercedes, BMW sau JLR, când urci în Taycan constați cât de multe mai au de îmbunătățit mărcile premium cu pretenții de lux…

Cum să fac o analogie care să nu doară tare… e cam ca la fotbal: când tu joci în echipa vreunei comune prin divizia D și crezi că fotbalul de calitate înseamnă FCSB sau Farul, deodată descoperi că există Real, Mancester City, PSG, Bayern… Și te cam apasă că echipele astea campioane prin România nu sunt în stare nici măcar să ajungă în faza grupelor în Champions League…

E ca și cum ai trece de la Passat B7 la Tesla… sau de la Kona EV la Audi Q4-etron…

Și să dau și un exemplu practic… ecrane… peste tot pe unde a fost posibil să fie amplasate. La fel ca la EQE SUV. Ecrane prin care accesezi multe funcții. Numai că la EQE aveau tot felul de reflexii din suprafața aia mare lucioasă pentru că nu era nimic care să împiedice soarele sau lumina ambientală să ajungă pe sticla lucioasă. La Porsche, au făcut un lucru atât de simplu și stupid, încât te uimește: au tras ecranele mai în interiorul bordului astfel încât să creeze o zonă de umbrire.

La EQE SUV, mai aveai elemente ale interiorului care nu erau cele mai solide piese din industria auto. Mânerul de pe portiere dacă îl trăgeai mai tare, se mișca considerabil, consola nu era foarte rigidă cum e pe GLE de exemplu. Și dacă îți setezi modul soacră, tot găsești mici inconveniente atât la EQE, Lexus, cât și la Audi. Numai că la Taycan… nu găsești nimic! Totul zici că e sculptat din aceeași bucată mare de metal, peste care a fost pusă o piele impecabilă.

Până și grafica de bord e plăcută, simplă, aerisită, concisă și gândită să nu te distragă de la drum. Extrem de rar m-am uitat la ceasurile din bord. Asta pentru că nimic nu mă atrăgea acolo, nu apăreau tot felul de alerte și avertizări care să-ți răpească privirea de la drum. La Lexus, grafica zici că era din jocurile de pe consola Sega (ultima parcă a fost produsă prin ’94), la EQE lucrurile păreau destul de aglomerate, iar la Audi… teletext mai puțin pixelat.

Taycan Cross Turismo ca mașină electrică

Taycan e gândit să fie una din cele mai bune mașini din lume. Indiferent că e propulsată de energie electrică, fosile de dinozaur sau lacrimi de pui de panda. Mi-e greu să îi identific un nemesis, și mi-e greu să depășesc perimetrul Ferrari-Rimac-Bugatti.

Ce să mai zic că mi-e greu să identific o altă electrică cu capabilitățile on-road și off-road ale Taycanului CT. Iar la capitolul wagon/estate, așa e o secetă în zona electricelor că pot să mă arunc să zic că Taycan e singurul sport wagon pe care poți să îl ai ca vehicul electric. Știu că există NIO ET5 tourer și MG5, dar ambele nu sunt accesibile global.

Putere, are Taycan-ul după cât vrei tu să aibă. Și mai important decât atât, e capabil să o transmită pe toată la șosea, oricând și oricât ai nevoie de ea.

Eficiență, așa cum spuneam și mai sus, are din plin. Am parcurs un segment de autostradă cu viteză medie considerabil de mult peste limita legală și am scos un consum de 25kWh/100 km, semn că totuși avem nevoie de o cutie de viteze în electricele noastre. Și e o mașină care se simte bine în mediul urban și periurban, dar se simte excelent atunci dinamica crește. Și când cresc și vitezele de deplasare.

Iar când bateria se descarcă, n-ai să găsești alt autoturism prin Europa care să se încarce mai repede ca un Taycan. Nu la ora asta. La o stație capabilă de 800V (adică alea de pot livra mai mult de 200kW), încărcarea va începe la 260kW la 10% și scade sub 200kW abia pe la 55%, Rămânând la peste 150kW până pe la 70%. Adică în nici 20 de minute o încarci de la 10% la 80%. Iar la stații de 400V, va trage cu câți amperi o să îi dea stația, că știe să absoarbă până la 500A pe 400V.

Să mai zicem că Porsche Taycan a fost prima mașină pe arhitectură de 800V? Și că fără Porsche nu aveam Ionity sau Moon? Adică stații de peste 250kW?

Iar când vezi tot pachetul ăsta tehnologic făcut de Porsche, coroborat cu modul de gândire și puterea de inginerie și dezvoltare strategică pe care această companie o are, realizezi că Porsche trebuie doar să vrea să treacă celelalte modele pe platformă electrică. Tehnologic are deja toate resursele necesare.

Iar unde nu are deja resurse, are o capacitate fantastică de a le obține. Chiar dacă trebuie să transforme lumea pentru asta. Pentru că Porsche nu face compromisuri!

ROCHARGE

Acest review a fost posibil prin intermediul ROCHARGE by @VitescoTechnologies
Green Partner: @Autonom.Romania.
Pus pe șosea de: @michelinromania.
Încărcat de: @enelxway • @renovatioecharge • @MOONpowerRO • @MOLRomania
Tehnologizat de: @server.config.