Invitație la dialog pe tema mini automobilelor electrice

In urmă cu o săptămână publicam un articol despre experiențele acumulate în cadrul proiectului Electromobilitate cu modele produse de grupul Volkswagen.

Ca de obicei, lăudam tripleta electrică lansată de VW la salonul auto de la Frankfurt în 2019 și deplângeam decizia de a stopa producția acestor modele, ideale pentru deplasări în aglomerațiile urbane, dar utilizate și pentru călătorii mai lungi, așa cum a demonstrat în repetate ocazii Marius cu VW e-Up! în anul 2020.

Un comentariu primit în legătură cu articolul mi-a trezit curiozitatea să aflu și alte puncte de vedere despre mini automobilele electrice, pe lângă entuziasmul meu și recomandarea de a face primul pas pe calea electromobilității cu cel mai mic buget posibil.

Iată ce am aflat până acuma:

Apreciez că mașinile electrice mici, de oraș (voi folosi termenul ‘mini-electrice’), în 80-90% din cazuri nu produc efectul scontat.

Mașina electrică a fost (și încă este) prezentată ca o alternativă pentru cele cu motoare convenționale, pe combustibili fosili (voi folosi termenul de ‘fosile’). 

Atât în Romania, cât și în alte țări, comercializarea lor presupunea înlocuirea „fosilelor” din parcul auto cu electrice sau cu autoturisme nepoluante, iar principalul motor a fost reducerea prețului de listă.

Sunt de acord cu faptul că o mini-electrică va fi folosită exclusiv în oraș, și foarte rar la drum lung, însă totul se duce pe apa sâmbetei dacă proprietarii lor păstrează și fosila fie pentru drumuri lungi, fie pentru comoditate, capacitatea de alimentare rapidă sau pentru că altă persoană, din aceeași gospodărie, știe și poate să o folosească.

Apoi, în complexul rezidențial în care locuiesc începe să se discute despre aceste mini-electrice, cu precădere despre viitoarea Dacia Spring. Cel puțin 3 gospodării intenționează să păstreze vehiculele existente, să le utilizeze fie în vacanțe, fie la cărat, fie de către partener/parteneră pentru o mai bună mobilitate, dar să achiziționeze și Spring-ul, pentru că… e ieftină.

Ceea ce nu s-au întrebat: „unde voi ține încă o mașină?” De fapt, exceptând situațiile în care gospodăria nu este o casa la curte, niciunul dintre proprietarii la bloc nu-și adresează această întrebare. Și iau exemplul Bucureștiului.

Deja încep să văd mini-electricele parcate pe trotuare, fiindcă nu au unde să mai parcheze încă o mașină 🙂 Nu mai zic de firmele de livrări care, nici măcar pe trotuare nu le mai parchează, ci direct în intersecții. Dacă ambele persoane folosesc atât fosila, precum și mini-electrica, atunci mașinile micuțe, de oraș, nu scapă orașul de corvoada aglomerației, ci o înrăutățește. Mai mult, nu scapă orașul nici de mașinile poluante, mai vechi…

Înțeleg că este grea trecerea de la fosilă la electrică, iar faptul ca alimentezi în 5 minute și ești din nou pe drum, mi se pare o comoditate pe care nu o vei mai putea avea, nicidecum un neajuns. Va trebui doar sa-ți planifici mai bine traseul.

Însă, totodată, îmi place să mă uit și în viitor, unde în scurt timp vor apărea stațiile de încărcare în benzinării, sau avansurile tehnologice în domeniul bateriilor, ceea ce nu pot spune despre fosile. Cele din urmă au rămas cu același sistem în 4 timpi, iar „inovațiile” au reprezentat doar niște mecanisme în plus pentru a reduce noxele, nicidecum îmbunătățirea randamentului.

Așadar, aceasta a fost părerea mea despre mini-electrice.

Proprietar de automobil electric în București din 2020
Cu Ozone și echipa mirrorism pe străduțele înguste ale Sibiului

Mi s-a parut extrem de interesant punctul de vedere exprimat și am continuat dialogul disociind cele doua aspecte de îngrijorare din mesaj în două teme:

  1. Metode și exemple de reducere a aglomerațiilor urbane, cu punct central pe spații de parcare
  2. Reducerea emisiilor poluante în aglomerațiile urbane

Câteva exemple din lumea largă:

1. In Japonia și Coreea există o categoria de micro-autoturisme pentru oraș, care pot fi cumpărate și fără dovada că ai un garaj , sau un loc de parcare personal sau închiriat. Altfel, pur și simplu nu poți înmatricula o mașină.

2. In marile orașe din China, unde aglomerația a devenit sufocantă, numărul de înmatriculare se licitează și costă de multe ori cam tot cat mașina (Shanghai) sau se obține prin tragere la sorți, pentru un număr limitat în fiecare lună (Beijing) sau când faci dovada că ai casat pe cea veche.

3. Alte metode, mai europene, sunt accesul în zonele centrale doar pentru vehicule nepoluante, taxarea exagerată a parcărilor din zona centrală, etc.

Metodele de mai sus funcționează doar dacă există mijloace de transport în comun (gratuitate la Viena de exemplu) sau piste de biciclete, separate de trafic (Olanda, Danemarca, Suedia, etc).

Efectul fricii de transportul în comun indus de pandemie în 2020, a dus la un avânt al transportului individual, în special cu vehicule electrice. Marile aglomerații urbane din Asia, care au trecut de mult de 20 milioane locuitori, favorizează micro-automobilele electrice, fiindcă ocupă mai puțin spațiu în circulație și parcare, dar mai ales fiindcă nu EMIT gaze de ardere în traficul stop and go. In top 10 al înmatriculărilor electrice din China sunt patru mini automobile de oraș.

Klara și Attila au renunțat la motoare termice cu ajutorul lui Smart și Kona

Să revenim în România, unde am aflat în primăvara  anului trecut despre 18 familii care au renunțat complet la fosile și circulă cu două electrice. Poate sunt mai multe, dar nu au răspuns sondajelor noastre.

Doina și Wiwi au păstrat Karoq-ul pentru calatorii mai lungi, dar de la sosirea Citigo-ului, SUV-ul a parcurs foarte puțini kilometri

Chiar dacă alte familii au păstrat pentru vacanțe un model clasic, dar circulă în oraș cu electrica, consider că este favorabil pentru mediul urban, fiindcă NU EMIT gaze de ardere în orașe.

In comparația din articol între e-Up și e-tron, mă gândeam că pe locul de parcare pentru două Audi e-tron poți parca trei e-Up sau Citigo și probabil patru Smart fortwo, toate electrice bineînțeles 🙂

Elementul cel mai important pe care l-am promovat pe blogul electromobiliștilor, a fost accesibilitatea, prețul de achiziție nou fiind în apropiere de 10.000 euro după subvenții (ecotichet și prima de casare). Am convingerea că după experiența cu o electrică mini, pasul definitiv spre electromobilitate este mai ușor de făcut cunoscând bucuriile si impedimentele condusului electric.

După obișnuirea cu noile rutine de încărcare, acasă, în timpul serviciului sau al cumpărăturilor, dar mai ales ușurința condusului, confortul preîncălzirii și costurile reduse cu energia electrică și întreținerea, pasul spre o electrică cu autonomie mai mare, care să acopere călătorii mai lungi, este făcut în cunoștință de cauză. Destul de greu de recomandat cuiva, care nu are mai mult de 10.000 euro, să cumpere un model electric cu autonomie mare, potrivit pentru excursii mai lungi si mai rare. La capitolul preturi mai accesibile, piața electricelor second hand ar putea veni în curând în ajutor.

Mai este și aspectul greutății acumulatorilor la mașinile cu autonomie mare, pe care îl cari tot timpul după tine în oraș, chiar dacă folosești zilnic mai puțin de 10% din energia disponibilă.

Am rămas înțeleși să continuăm dialogul la un pahar de vorbă cu ocazia primului eveniment ElectRoMania, unde ne vom întâlni în persoană cu mulți alți pasionați de electromobilitate.

Voi cum vedeți accesibilitatea ca preț și proliferarea mini automobilelor electrice în aglomerațiile urbane?

Scrieți-ne pe adresa [email protected] sau la rubrica de comentarii. Va mulțumim pentru colaborare!

4 Responses

  1. Radu spune:

    Daca pastrezi o fosila si o buburuza electrica de oras o sa ajungi la concluzia ca mai mult trebuie sa umbli dupa fosila decat o sa o folosesti. Din cand in cand trebuie sa mai dai ture sa nu se descarce bateria, ruginesc franele daca nu ai garaj acoperit, apoi revizii, asigurare, impozit, si se devalorizeaza in timp. Masina nu e facuta sa stea.
    Daca ai 10000 de euro sa dai pe o electrica, vinzi fosila si de bani iei o electrica cu range mai mare. Legat de greutatea bateriei, ea nu contribuie asa mult la consum cat aerodinamica masinii. Consumi multa energie sa o urnesti, recuperezi multa energie cand o opresti. Consumul e ce se pierde intre cele doua.
    Pentru cine nu are priza in locul unde locuieste sau la munca, parerea mea e ca mai bine ia un hybrid, fara plugin. Nu renteaza sa stai cu orele la supermarketuri pentru 5-6kwh + 2-3000 euro in plus la cumparare. Cand o sa fie parcari cu 20+ prize la fiecare supermarket sau in parcarile de cartier, sa poti face 2-3 minute pe jos sa pui si sa iei masina de la incarcat atunci ne putem lua adio de la fosile.
    Si sunt total de acord cu metoda japonezilor de a pastra orasele fara masini parcate la bordura. Daca nu ai unde parca sau nu iti permiti loc de parcare inseamna ca nu iti permiti o masina, asa cum nu cumperi mobilier mai mare si mai mult decat iti incape in casa. Pe de alta parte trebuie sa fie facute optiuni de parcare pentru cei care si-ar permite, sau un transport in comun mai eficient. In Tokyo sunt foarte putine masini pe strazi, nu vezi decat taxiuri, autobusuri si camioane de marfa pentru ca toata lumea merge cu transportul in comun.

  2. Dan Boboescu spune:

    Experiența noastră reflectă cele scrise mai sus. Am povestit în detaliu cât de greu ne-am despărțit de îndrăgitul Volvo al familiei și am rămas cu o singură mașină electrică aici: https://electromobilitate.com/adio-benzina-si-samsari/

  3. Bogdan spune:

    Pe lângă cele expuse de comentatorul de mai sus, cu care sunt de acord, aș adăuga câteva aspecte. În momentul ăsta sunt foarte rare cazurile în care poți scăpa de „fosile”. Am scăpat de 2 fosile și am rămas cu Citigo electric, iar când am nevoie închiriez o fosilă. Dar asta e posibil în foarte puține cazuri, probabil sub 1% în România, unde bugetul pentru o mașină e de câteva mii de euro. Asta unu la mână. 2. Cele 2 fosile de care am scăpat unde au ajuns? Tot pe străzile Bucureștiului. Așa că, în realitate, nu am rezolvat nimic, ba din contră, am contribuit la poluare cumpărând o mașină pentru care s-a poluat masiv ca să fie produsă. 3. „Băieții buni” au scos rapid Citigo-ul de pe piață, iar cel puțin până apare Spring nu ai ce să cumperi sub 14.000 de euro, bani cu care îți iei chiar și un „bemveu”. 4. Citeam tot într-un articol la dvs. pe site despre cineva bucuros că îi arată Zoe 165 km autonomie la munte. Păi un tdi actual când arată 165 km autonomie înseamnă că e aproape pe rezervă! Cum să concurezi cu așa ceva? Cum să spui că poți merge oriunde fără stres? Păi și atunci când ai 1.000 km autonomie ce să mai spui? Mi se pare că atât suporterii înfocați ai electromobilelor, cât și denigratorii acestora exagerează masiv în argumentele expuse și e greu să găsești o părere cât de cât obiectivă și echilibrată în ziua de azi.

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

Acest sit folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.