Am contribuit la poluare cumpărând o electrică?

In urmă cu trei zile invitam la dialog pe tema mini automobilelor electrice și mulțumim tuturor celor ce au investit cea mai valoroasă resursă pe care o avem la dispoziție, timpul personal, pentru a ne comunica opiniile.

In acest context, Bogdan ne scrie:

Am scăpat de 2 fosile și am rămas cu Citigo electric, iar când am nevoie închiriez o fosilă.

Felicitări Bogdan! Si noi am sugerat această soluție în repetate rânduri, ba chiar mai mult, o serie de membri ai comunității ne-au scris că în vacanțele „lungi” oricum circulă cu avionul până la destinație și acolo închiriază un vehicul potrivit călătoriilor planificate pe plan local.

Oarecum neașteptat, pentru un proprietar de automobil electric, a fost cel de al doilea punct al comentariului, care a devenit subiectul discuției de astăzi:

Cele două fosile de care am scăpat unde au ajuns? Tot pe străzile Bucureștiului.

Așa că, în realitate, nu am rezolvat nimic, ba din contră, am contribuit la poluare cumpărând o mașină pentru care s-a poluat masiv ca să fie produsă.

Discuția despre producția mai poluanta a mașinilor electrice, a fost abil promovată de adversarii electromobilității, în asociere cu „imposibilitatea de reciclare” a acumulatorilor litiu-ion, riscul de incendii, dezastrul ecologic la exploatarea litiului și munca minorilor la extracția cobaltului.

De când s-au înființat mai multe firme de reciclare, decât există în prezent materie primă = acumulatori uzați, tema reciclării a devenit atractivă. Odată cu implicarea unor nume sonore, printre care VW, Northvolt, Tesla, BYD și co-fondatorul firmei Tesla (înainte de venirea lui Elon Musk) J.B. Straubel și firma Redwood Materials, atacurile cu privire la reciclare s-au mai domolit în fața evidențelor contrare și a perspectivelor unor afaceri profitabile.

In discuția pro și contra, de multe ori se ignoră faptul că un vehicul echipat cu motor termic și anexele necesare funcționarii sale, are mii de piese în plus față de unul electric. Pentru prelucrarea fiecărei piese se consumă energie electrică. In rest, tinicheaua, suspensia, direcția, frânele, anvelopele și materialele utilizate pentru interior sunt cam aceleași la cele două categorii de vehicule. Ca urmare, principalul vinovat pentru care electricele sunt „condamnate că poluează excesiv” înainte de a atinge șoseaua devine acumulatorul.

Scurt istoric

Subiectul poluării „craddle to grave” (de la naștere la moarte) pentru produse industriale, inclusiv automobile, este pâinea cea de toate zilele pentru numeroase institute de cercetare, echipe academice și agenții guvernamentale specializate.

De ce este important să știm cine a finanțat raportul?

Utilizand două exemple recente, un raport publicat de grupul Volkswagen, intitulat „From the well to the wheel” și altul de Toyota „Environmental report 2020” vom ajunge la concluzia că fiecare trage concluzii diferite, care slujesc obiectivelor strategice majore ale companiei, încercând să dovedească în același timp responsabilitate pentru mediu.

Sub conducerea lui Herbert Diess, VW pare că se îndreaptă spre electrificare pe scară largă, în timp ce Toyota continuă sa promoveze hibrizii și modele electrice cu pile de hidrogen, cel puțin pana când acumulatorii solid state vor atinge maturitatea producției de serie.

Paradoxul Toyota este că acolo unde legislația impune, livrează modele 100% electrice (Lexus UX300E și Proace), iar în SUA tocmai ce a anunțat lansarea a două modele noi electrice și un hibrid plug-in pentru 2021.

Surse de informare

Tot din comentariul lui Bogdan subscriem la un mare adevăr:

Mi se pare că atât suporterii înfocați ai electromobilelor, cât și denigratorii acestora exagerează masiv în argumentele expuse și e greu să găsești o părere cât de cât obiectivă și echilibrată în ziua de azi.

Absolut de acord că atacurile vicioase ale petroliștilor și industriei auto tradiționale împotriva electrificării, a dus la o reacție adversă la fel de puternică din partea susținătorilor. Partea bună este că acest conflict existențial a generat o serie de soluții tehnice extrem de valoroase pentru viitorul electromobilității.

Atunci când o parte sau alta, a sărit prea rău calul, oameni de bun simț și-au cerut scuze, așa cum a făcut recent noul CEO de la Aston Martin, Tobias Moers (venit de la AMG,) pentru un raport cu privire la interzicerea vânzării de automobile cu motoare termice începând din 2030 în Marea Britanie, finanțat de un grup de firme, printre care și Aston Martin.

Începând cu eliminarea cobaltului și găsirea unor noi combinații de materiale, mai eficiente pentru electrochimia acumulatorilor, și terminând cu creșterea ponderii surselor de energie regenerabilă în producția de energie electrică, viitorul electromobilității este tot mai curat și ecologic mai acceptabil, chiar dacă astăzi nu a ajuns încă la destinația dorită.

Recuperarea materiilor prime din acumulatori reciclați, în loc de extracția exclusiv prin minerit, devine o componentă tot mai importantă a unei industrii circulare, pe care producția și consumul de combustibili fosili prin ardere în motoare termice nu o poate replica.

Bateriile litiu-ion

Timp de două decenii după lansarea bateriilor li-ion în producție de Sony în 1991, densitatea mai mare de putere a acestora a contribuit la accelerarea miniaturizării electronicelor portabile și a introdus atât o noua eră a comunicării mobile, text și video, cât și posibilitatea generalizării educației și muncii de acasă, așa cum a fost necesar și a devenit obișnuit în 2020.

Până la utilizarea bateriilor litiu-ion pentru stocarea energiei electrice necesare deplasării vehiculelor rutiere, subiectul poluării procesului de producție, începând cu extracția de litiu și terminând cu energia electrică „murdară” consumată, nu a fost în atenția publicului. Nici returnarea micilor baterii ale gadget-urilor electronice la centre de colectare nu a fost o prioritate individuală, până la legiferarea întregului proces de reciclare în majoritatea țărilor industrializate.

Din momentul în care primele succese pe calea electrificării au devenit o potențială amenințare pentru o parte a industriei petrolului (cea care se ocupa de combustibili fosili) și pentru o parte a industriei auto (cea care produce piese de motoare termice și numeroasele anexele necesare funcționării acestora), extragerea de litiu și cobalt au devenit inamicii publici numărul 1, cu toate că utilizarea principală a litiului era în industria chimică (vopsele) și cea de medicamente.

Sunt subiecte pe care le-am analizat în detaliu in cadrul proiectului Electromobilitate pe parcursul ultimilor trei ani și sunt teme importante de discuție bine documentată în dialogul cu cei interesați, dar încă sceptici.

Un exemplu ar fi preferința denigratorilor pentru imaginile cu bazinele de concentrare a sărurilor de litiu în bazinele de evaporare din deșertul Atacama (Chile), deși în prezent litiu provenit din America de Sud reprezintă mai puțin de 30% din producția globală, dominată de Australia încă din 2017.

Prețul în creștere a materiei prime necesare acumulatorilor pentru autovehicule electrice, a deschis apetitul pentru extracție în SUA (Tesla investește în propria instalație de extracție ecologică a litiului în Nevada) și Europa. Câteva exemple:

• Marea Britanie analizează redeschiderea unor mine închise din anii 60;
• Portugalia investește în zăcăminte cunoscute dar neexploatate în prezent;
• Germania evaluează extracția ecologică din ape minerale cu conținut ridicat de litiu, etc.

Extracția de cobalt

Pe cât de regretabilă este utilizarea muncii minorilor pentru extracția de cobalt în Congo, această sursă contribuie cu mai puțin de 10% la producția locală. Favorizată de sărăcie abjectă și corupție pe scară largă, această realitate a devenit un subiect de atac împotriva electrificării transportului rutier, deși nu pare să fi deranjat timp de două decenii, cât timp cobaltul a fost utilizat pentru aparatură electronică și în industria chimică.

Dincolo de ipocrizia apuseană, rămâne realitatea cruntă, a cărei soluții nu va fi eliminarea cobaltului din acumulatorii auto, ci o împărțire mai echitabilă a bunăstării în societatea globală, în așa fel încât acei copii să nu mai fie obligați să extragă minereu în condiții primitive, pentru un venit minim necesar supraviețuirii familiei.

Eliminarea cobaltului din acumulatorii auto va scoate firmele producătoare din colimatorul adversarilor electrificării, dar nu și copii din minele improvizate din Congo, după cum nu va elimina munca minorilor în numeroase alte țări și industrii.

In loc de concluzie

Pentru a găsi „o părere cât de cât obiectivă și echilibrată în ziua de azi” așa cum corect remarca Bogdan, este necesar mult studiu individual al unor rapoarte finanțate de organizații neutre și alcătuite pe baza unor principii științifice solide, verificate de alți experți în domeniu.

Pe cât de dificil pare un astfel de demers în epoca fake news, în care teorii conspiraționiste au devenit arme de luptă politică, singurul antidot este educația, gândirea critică și documentarea amănunțită din surse multiple.

Domeniul bilanțurilor energetice „craddle to grave” sau „well to wheel” cum zice VW, a generat o industrie care studiază fiecare aspect al procesului de extracție, de transport, de utilizare și de reciclare a fiecărui element ce afectează procesul de producție de la materia primă, la produsul final, inclusiv sursele energiei utilizate și transportul produselor finite.

Simplificând la maxim această problemă complexă pentru societate, putem afirma cu convingere că:

• ritmul de creștere al producției de energie electrică din surse regenerabile a depășit pe cel din combustibili fosili. O ramificație cu totul specială a discuției devine fisiunea și fuziunea nucleară, ca sursă de energie electrică;
• controlul emisiilor poluante la sursă, în centrale electrice pe combustibili fosili, este mai ușor de implementat decât cel al sutelor de milioane de autovehicule cu motoare termice uzate aflate în circulație;
• utilizarea unui vehicul electric în oraș (trotinetă, bicicletă, scooter, triciclu, automobil, furgonete și camioane de marfă, autobuze) în locul unuia cu motor termic, reduce poluarea acolo unde este cel mai stringent și unde riscul de îmbolnăvire al populației este cel mai mare, în marile aglomerații urbane.

Asemănător pompierilor, care mai întâi sting incendiul și apoi întreabă specialiștii cum se pot evita pe viitor incendii de aceeași natură, înlocuirea unui automobil echipat cu motor termic cu un model electric, reduce emisiile poluante în timpul circulației.

O privire în viitor

Succesul Tesla a încurajat numeroase startup-uri să pornească pe aceeași cale, dedicată unor autovehicule 100% electrice, în timp ce producătorii tradiționali utilizează limitările legale (uneori trecând dincolo de ele) și mențin industria motoarelor termice în funcțiune.

In timp ce unii promit date concrete pentru renunțarea la producția de motoare termice (Volvo, GM, etc), alții afirmă că în viziunea lor acestea mai au o viață lungă (BMW).

Interesant este de urmărit încotro se îndreaptă preferințele investitorilor, mai precis: „follow the money”. Dacă acceptăm că valoarea pe bursă, dincolo de componenta speculativă, este un indicator despre încrederea în viitorul unei firme, atunci cu siguranță Tesla a generat un curent favorabil, de care se bucură cele trei startup-uri chineze NIO, Xpeng și LiAuto cotate pe bursele americane. Toate trei au raportat creșteri spectaculoase ale vânzărilor în prima lună a anului, pe un fond de știri negative despre producție (lipsa de semiconductori) și vânzare (scădere brutală în ianuarie) din industria tradițională.

In urma celor trei firme din China, este un lung șir de companii dedicate lansării de modele electrice pe piață. Începând cu cea mai bine finanțată în prezent Rivian și continuând cu Canoo, Fisker, Lucid Motors, Byton și (din nou) Faraday Future, toate sunt în căutare de investitori prin mecanismul burselor, pentru finanțarea ambițiilor eletromobilistice.

Unii vor reuși, alții nu, dar fiecare model electric contribuie fără îndoială la reducerea emisiilor cauzate de motoarele termice și perspectivele sunt tot mai bune, pe măsură ce restricțiile de vânzare ale celor din urmă intră în vigoare începând cu 2025 în Norvegia, 2030 Marea Britanie, 2035 California…

Articole cu detalii despre aspectele discutate mai sus, publicate în cadrul proiectului Electromobilitate:

• Premiul Nobel pentru chimie – semnificația pentru mobilitatea electrică
• Din nou despre reciclarea acumulatorilor Li-ion
• REVOLT – proiectul Northvolt de reciclare pentru acumulatori Li-ion
• Electromobilitatea stimuleaza productia de litiu
• Cinci articole despre acumulatori, de la extragerea materiilor prime pana la reciclare
• Noi oportunități deschise de Tesla Battery Day, ediția 2020
• Cine se teme de electromobilitate ?
• Despre acumulatori – „calcaiul lui Ahile” pentru electromobilitate
• Din nou despre masinile electrice alimentate cu pile de hidrogen
• O noua alianta pentru perfectionarea acumulatorilor
• Calea dinozaurilor – rataciti in tranzitia spre electromobilitate
• Reciclarea acumulatorilor de tractiune – o afacere rentabila, in crestere rapida
• Cine se teme de electromobilitate? 1. Cat de poluante sunt, de fapt, productia si exploatarea materiilor prime?
• Cine se teme de electromobilitate? 3. A doua viata si reciclarea acumulatorilor
• Despre prejudecati impotriva electromobilitatii
• Electrificarea transportului rutier – pericol sau oportuntitate?