Mobilitatea electrică în județul Cluj (IV): infrastructura de încărcare bate pasul pe loc

În județul Cluj infrastructura de încărcare a bătut pasul pe loc în 2022. Un enunț dur, dar starea de fapt trebuie recunoscută înainte de a căuta soluții pentru a ameliora decalajul față de parcul auto electric.

Acest serial despre mobilitatea electrică în județul Cluj vine să ne ajute să înțelegem progresele înregistrate de la an la an. Experiența colegilor din proiectul Electromobilitate, după 5 ani de culegere de date, ne ajută să punem degetul pe rană. Articolele precedente se pot revedea:

• Electromobilitatea în județul Cluj (I): 2020 vs. 2021
• Electromobilitatea în județul Cluj (II): infrastructura
• Mobilitatea electrică în județul Cluj (III): parc auto electric la finele lui 2022

În ultimul articol am descoperit progresul făcut de parcul auto electric din județul Cluj în 2022. Numărul autoturismelor electrice din județul Cluj s-a dublat. Dar care o fi fost progresul infrastructurii de încărcare? Intrăm în subiect în cele ce urmează.

Județul Cluj: stații de încărcare

Voi începe prin a readuce aminte cum se poate fi încărcat un vehicul electric:

• AC (curent alternativ), furnizat de priza casnică sau de unele stațiile publice de încărcare AC (până la 22kWh).
• DC (curent continuu) furnizat de stațiile publice cu încărcare rapidă (cu putere variabilă în funcție de puterea disponibilă și numărul de redresori instalați).

Costurile unei încărcări sunt date de contractul de furnizare, pentru priza casnică, sau de costurile practicate de operatorii stațiilor din punctele de încărcare publice.

Distribuția geografică a punctelor de încărcare am preluat-o de pe PlugShare. Nu sunt mari diferențe față de finele lui 2021.

Am extras de pe această hartă punctele de încărcare din județul Cluj. Le-am pus într-un tabel care agregă numărul punctelor de încărcare.

Totalul acestor puncte de încărcare a crescut de la 75 (finele lui 2021) la 78 (finele lui 2022). Pentru dublarea numărului de mașini electrice aceasta creștere cu 3 puncte de încărcare este practic apă de ploaie. Dacă e să luăm in calcul că unul dintre puncte e HUB-ul Tesla din Florești, iar 2 dintre punctele din Cluj-Napoca nu ajung sa fie puse în producție de aproape un an, ne întoarcem la nivelul de la finele lui 2021. Am reprezentat și grafic informația din tabel.

Creșterea parcului la 1474 de mașini ne duce la peste 18 mașini/punct de încărcare. Un raport care nu include mașinile achiziționate în leasing și mașinile plug-in. Parcul auto pe zona de hibride este de 5824 de unități, dar nu știm numărul celor plug-in (PHEV). Și aceste mașini trebuie să încarce. Mai avem și cei care se află în tranzit, aceștia au nevoie de fast charge. Să vedem ce oferă Clujul ca județ pentru cei care-l traversează și vor să încarce o cantitate consistentă de energie în cel mai scurt timp.

Județul Cluj: conectori disponibili

Am ales, pentru o imagine mai bună, să număr conectorii relevanți din rețea. Pentru că utilizăm preponderent CCS/SAE si Type2 am strâns aceste tipuri de conectori într-un tabel.

Dintre acești conectori o sa găsim unii cu diferite probleme: indisponibili, defecți, offline, comming soon, în curs de reparare/doar pentru invitați și altele. 20 (6 CCS/SAE, 14 type2) sunt marcați indisponibili în PlugShare. Adunăm cele 8 la care pot încărca doar Tesla și creștem numărul indisponibilităților la 28.

Astfel vom avea 180 de mașini care pot încărca simultan în județul Cluj. La nivel de teorie. Presiunea cea mai mare e evident pe conectorii CCS/SAE, utilizați pentru a obține viteze de încărcare mai mari. Din 57 scădem cei 6 indisponibili și cei 8 Tesla (disponibili exclusiv mașini Tesla) si rămânem cu 41 de conectori disponibili pentru fast charge. Peste 35 mașini/punct de încărcare fast charge, dacă luăm în calcul mașinile din județ. Am stabilit empiric că acest număr se poate dubla dacă luăm în considerare mașinile achiziționate în leasing. 70 de mașini/punct de încărcare?

Dar am amintit mai sus de cei ce ne tranzitează județul. Unde vor încărca ei cu așa o ocupare, unde mai pui că aceste stații fast charge sunt disponibile doar în Cluj-Napoca, Florești și Turda. Unde mai punem că pentru a ajunge la stațiile din Cluj-Napoca si Florești ești obligat să lupți cu traficul infernal din partea vestică a orașului. Dacă în schimb tranzitul se desfășoară pe est/nord-est sunt puține stații și ești obligat să traversezi orașul în speranța unui conector liber pe undeva.

Turda, este salvatoare pentru colegii electromobiliști aflați în tranzit prin județ. Cu stații bine poziționate și cu o mai mică presiune pe ele sunt o soluție pentru cei care doresc să ocolească traficul din Cluj-Napoca la acest moment.

Județul Cluj: zonele de tranzit, stații rapide

Am zis că am bătut pasul pe loc, dar nu am precizat că sunt stații care au dispărut. În Gherla și Apahida aveam anul trecut cate 2 puncte de încărcare. Acestea au dispărut, o posibilitate este ca ele să fi trecut din public în privat. O altă variantă e închiderea stațiilor Lidl. Aceeași situație și la Dej, unde s-a redus numărul de puncte de încărcare.

Astfel, pe drumurile de tranzit spre Vest, Nord, Est sunt lipsite de opțiuni de încărcare rapide. Practic orice drum care nu include Turda sau Cluj-Napoca trebuie făcut cu o necesare de planificare de încărcare în Oradea, Zalau, Baia Mare sau Bistrița. Zalău se află cel mai aproape, la doar 88 de km.

Legislația europeană compilată în documentele „Fit for 55” vorbește despre o stație de încărcare rapidă de 150 kW la fiecare 60km pe rețeaua de drumuri TEN-T până în 2025. Câte una pe fiecare direcție. Din 2030, cate 2. Care or fi planurile în România, măcar pe DN-uri ar trebui să existe o strategie.

Mă gândeam că noile spații de servicii concesionate pe DN-uri ar putea sa vină cu obligativitatea de a instala și stații de încărcare pentru mașinile electrice. De curând am observat un spațiu nou pe DN1C/E576, dar nici vorbă de stație de încărcare. Am cerut un punct de vedere operatorului. Revin cu detalii despre cum a decurs discuția.

Avem nevoie de stații de încărcare, acest lucru este evident. La nivel de județ este foarte important să acoperim drumurile tranzitate intens.

• Spre Est: Sânnicoară sau Apahida ar putea ajuta tranzitul de pe centura sudică. Ideal ar fi să existe o soluție și spre limita de județ (Mociu, Cămăraș)
• Spre Nord: Gherla, Dej
• Spre Vest: Gilău poate prelua și tranzitul de pe A3, nu doar DN1/E60. Huedin, Poieni, Ciucea, Negreni, Bucea ar putea să fie opțiuni pentru limita de județ.

În funcție de trafic ar trebui să calibrăm numărul de stații instalate. Este evident că în Gilău si Sânnicoară ar trebuie să avem un HUB cu stații de încărcare. 4-6-8 stații strânse la un loc ar ajuta daca vorbim de dezvoltarea parcului de automobile electrice pe viitor.

Mergând mai departe spre limitele de județ e posibil ca spre est să nu avem traficul intens care există spre nord și spre vest. Amintesc aici că orice stație nouă poate fi un imbold pentru proprietarii de vehicule electrice pentru a vizita zonele din vecinătatea acestor stații. Spre vest am precizat mai sus mai multe localități care sunt punct de pornire spre zonele turistice din Apuseni. Personal aproape mi-am dublat rulajul anul, de la ~15000 km la peste 26000 km, multe dintre drumuri au fost făcute în scop turistic.

Județul Cluj: mii de stații în localități

Documentul „Fit for 55” trasează următoarele obligații statelor membre UE:

Statele membre se asigură că:

– sunt instalate stații de reîncărcare pentru vehicule ușoare accesibile publicului în mod proporțional cu adoptarea folosirii vehiculelor electrice ușoare;
– pe teritoriul lor sunt instalate stații de reîncărcare accesibile publicului destinate vehiculelor ușoare care asigură o putere de ieșire suficientă pentru vehiculele respective.

În acest scop, statele membre se asigură că, la sfârșitul fiecărui an, începând cu anul menționat la articolul 24, sunt îndeplinite cumulativ următoarele obiective privind puterea de ieșire:

(a) pentru fiecare vehicul electric ușor pe bază de baterii înmatriculat pe teritoriul lor, este furnizată o putere de ieșire totală de cel puțin 1 kW prin intermediul unor stații de reîncărcare accesibile publicului și
(b) pentru fiecare vehicul ușor electric hibrid reîncărcabil înmatriculat pe teritoriul lor, se asigură o putere de ieșire totală de cel puțin 0,66 kW prin intermediul unor stații de reîncărcare accesibile publicului.

Municipiile ar trebui să își propună instalarea sau facilitarea instalării de stații de încărcare pentru mașini plug-in (BEV și PHEV) cu putere până în 22 kW pe fiecare stradă. Zeci, sute, mii de stații de acest fel ar trebui să apară într-un timp scurt. Prioritare ar fi străzile unde sunt deja înmatriculate mașini plug-in. Acolo unde permite configurația zonei propuse pentru aceste stații și există acces liber la cer și soare e indicat să fie instalate și panouri solare. Energia care nu se utilizează pentru încărcare ajunge la zona limitrofă, nimic nu se pierde.

Nici localitățile mai mici nu sunt scutite de efort. S-ar putea organiza puncte de încărcare cu 2-4 stații de încărcare de până în 22 kW. De preferat să folosim aceste stații împreună cu panouri solare, pentru că zonele rurale ne permit mai ușor să captăm soarele și să-l transformăm în electroni. Se găsesc modele de bună practică la Ciugud/AB si Păuca/SB.

Noi, proprietarii, ar trebui să facem presiune pe autoritățile locale în mod constant. Consider că este important să avem o voce. Autoritățile locale pot facilita instalarea infrastructurii de încărcare în localitatea în care locuim. Ei trebuie să conștientizeze că avem locuri în care această infrastructură lipsește cu desăvârșire. Mai mult, sunt proprietari cărora le lipsește posibilitatea de a încărca mașina de la priza casnică.

Vom ignora cârcotașii de serviciu care ne vor spune că nu trebuia să ne luăm astfel de mașini dacă nu avem unde le „alimenta”. Se găsesc soluții, prin documentul „Fit for 55” UE trasează obligații clare statelor membre. Viitorul e electric, toți ne dorim să avem un aer respirabil și un mediu sănătos.

Am extras în articolul #konașii: raport săptămâna #16 și „Pregătiți pentru 55” câteva informații despre „Pregătiți pentru 55”, dacă doriți să revedeți.

Încă un lucru important sunt polii de dezvoltare. Că sunt aceștia regionali, județeni sau locali, chiar nu e așa important. Timișoara, Oradea sau chiar Reșița au făcut pași mai buni în direcția dezvoltării infrastructurii de încărcare în 2022. Le putem defini ca poli de dezvoltare? Dar Cluj-Napoca? În România se poate peste tot mai bine, acest lucru este evident.

Cluj-Napoca, pol de dezvoltare?

Îmi propun un articol special legat de Cluj-Napoca. Având în vedere că e un pol de dezvoltare regional ne așteptăm să dicteze tendințele în domeniu. Să avem deschidere când vorbim despre vehicule electrice și infrastructura atât de necesară pentru încărcare.

Moment Cluj-Napoca nu dictează tendințe! Când sunt stații instalate de mai bine de 6 luni și ele nu livrează niciun electron până la acest moment poate însemna multe, nicidecum susținere pentru dublarea parcului auto electric de la an la an. Tocmai de aceea am cerut informații detaliate și voi încerca o analiză separat de cea județeană.

Stați cu ochii pe noi 👀