by Introducere
Cu fiecare promoție de noi participanți la proiectul Electromobilitate ni se întăresc convingerile despre entuziasmul inițial și dorința de a împărtăși această experiență inedită cu alte persoane interesate de mobilitatea electrică.
De la extazul primilor kilometri, care l-au determinat pe Mircea să definească noțiunea de „condus terapeutic„, pe Wiwi să vorbească de „dragoste la prima pedală„, pe Georgiana să ne povestească „cum m-am îndrăgostit de mașina mea de oraș” , până la calificative nepublicabile, spectrul exprimării bucuriei condusului electric este foarte larg.
Cu timpul plăcerea rămâne, dar devenind noul normal, entuziasmul și frecvența relatărilor pe blog se diminuează. Așa cum scria de curând Andrei, după ce a parcurs peste 45.000 km cu Kona în doar șase luni de când colaborăm:
În echipa Kona se întâmplă ceva…. normal. Cam trece hype-ul maşinii electrice întrucât această bijuterie de maşină ne-a câştigat încrederea demonstrându-ne în nenumărate rânduri că este un automobil ca oricare altul, doar că e mai confortabilă și mai puternică decât orice altceva era disponibil în marja bugetelor noastre de achiziţie.
Lumea nu prea îşi mai face calcule cu deplasările – ne-am cam obișnuit şi cu maşina şi cu infrastructura de încărcare, drumurile lungi nu mai sunt un bau-bau (era oricum un bau-bau auto-indus de folclor).
Andrei Dumbravă – Echipa Kona: Business as usual.
Prin urmare, molipsiți de entuziasmul cu care Laurențiu descoperă primii pași electrici împreună cu familia și ID.4, publicăm o noua experiență, după cel de al doilea drum de la Cluj la București și retur.
Al doilea drum la București
În această săptămână am făcut cu mașina peste 1000 de km, dar am pierdut din supraveghere vreo 150, deoarece am fost mai interesat de al doilea drum spre București, decât de cele normale în zona Clujului, care raman la consum în apropiere de 14,4 kWh/100 km (și nu cred ca este posibil sa păstrez mai multe jurnale decât cel de la pornire, cel săptămânal sau cel de la încărcare).
Al doilea drum spre București a fost făcut pe un traseu atipic, Cluj – Târnăveni – Sibiu – Pitești – București, asta ca să ocolesc Teiușul unde aș fi pierdut mult timp în ambuteiaje. Pe autostrada de la Pitești am încercat o viteză mai mare decât cea obișnuită (105), adică 115 km/h (100 km/h media la finalul autostrăzii, dar pornind din centrul Piteștiului, așadar viteze mici în oraș) pe bord, cu un consum de 17,1 kWh/100 km (am prins curaj să încerc și viteze mai mari), dar viteza mai mare nu a adus un câștig real de timp, fiindca ne-am lovit de intrarea în București, unde a fost activat, de voie de nevoie turtle mode, cam 40 de minute .
Întoarcerea a fost pe Valea Prahovei, 441km, 64 km/h viteza medie, 15,7 kWh/100 km consumul (săptămâna trecută 14,9 kWh/100 km, cu viteza medie 61 km/h).
Astfel, săptămâna aceasta, kilometri totali contorizați (drumul de București + circulatul în Cluj) au fost 917 km, cu un consum de 15,5 kWh/100 km.
Toate deplasările au fost făcute pe temperaturi de cod portocaliu, cu maximă pe bord de 34.5 grade și AC-ul setat pe la 21 de grade, dar temperatura din interior nu a ajuns niciodată în preajma acestei cifre.
Experiențe după al doilea drum la București
Ce am descoperit diferit față de drumul de săptămâna trecută? Temperatura mărită a dus la folosirea AC-ului continuu, față de maxim două ore anterior.
La un moment dat am simțit ca regenerarea nu-si mai face efectul, iar eu, cu amintirile articolului despre drive test cu ID.4 în Detroit, am zis poate mi se pare doar. Din păcate nu era doar o părere, și asta am sesizat și mai tare pe curbele de pe Valea Prahovei, unde a trebuit să folosesc mai mult frâna de picior.
Regenerarea maximă obținută pe răcoare este de aproximativ 96 kWh, și spre surprinderea mea acum nu am mai obținut decât aproximativ 76 kWh, deci este clar că este o limitare a puterii, astfel încât să nu încălzească și mai tare bateriile.
Dar cei de la VW au avut grijă, ca la nivel vizual imediat, sa nu se observe ceva, bara din bord care indică puterea/regenerarea era întreagă și se făcea verde până în capăt, chiar dacă energia recuperată este mai mica. Iarna sau la încărcare de 100 % bara este mai mică astfel încât să arate că nu este disponibilă aceeași putere de regenerare.
Al doilea lucru care a confirmat limitarea de la căldură, a fost la încărcare, folosind aceleași stații, din Brașov și Târnăveni, am observat diferențe între parametri de încărcare: 300/210 km/h (că așa afișează aplicația, adică 39,72/33,77 kW puteri maxime la Brașov) și 380/300 km/h (50/41 kW la Târnăveni).
In concluzie, consumul mai mare cu 5.4% față de primul drum de săptămâna trecută, pare a fi o combinație de AC folosit mai mult, viteze de deplasare un pic mai mari (+4.9%) și regenerare mai slabă.
NOTA: consultând colegii proprietari ai altor modele (Ioniq, Kona, Model 3), nu am regăsit experiența reducerii regenerării la cald, doar cea la frig. Am fi interesați să aflăm de la proprietari de ID.4 și Skoda Enyaq dacă au întâmpinat un comportament asemănător cu cel descris de Laurențiu la exemplarele lor. Vă încurajăm să ne scrieți la rubrica de comentarii, pe facebook, în Forum sau pe adresa office@electromobilitate.com. Mulțumim pentru colaborare.
