Intr-un articol din luna decembrie 2019 intitulat „Amenzi sau electrificare?” am trecut in revista bilantul emisiilor din cele trei regiuni auto majore: China, Europa si SUA, semnaland ca atat in China cat si in Europa legislatia va impinge producatorii sa livreze cat mai multe modele electrice incepand cu anul 2020, sau sa plateasca amenzi.
Sursa: raportul PA Consulting
Am revenit la subiect imediat dupa publicarea inmatricularilor din luna ianuarie in Europa. Cresterile spectaculoase pentru automobile electrice, in timp ce pietele majore au inregistrat scaderi la toate categoriile fosile, au fost obtinute printr-o combinatie de productie crescuta (Renault, Volkswagen, BMW) si lansarea unor noi modele pe piata (Peugeot, Citroen, Opel, Skoda, VW, Seat).
Vanzare EV cu forta si online
Reticenta dealerilor de a promova si vinde masini electrice a fost partial invinsa prin cote de vanzare impuse de producatori pentru autovehicule electrice si hibrizi plug-in, iar acolo unde incapatanarea este prea mare, producatorii au lansat vanzarea directa online si sistemul de abonamente auto.
Legat de vanzarea online, introdusa in universul auto pe scara larga de Tesla, si la acest capitol se vad dificultatile de a inlatura modelul arhaic de distributie in doua trepte producator – dealer, dealer – cumparator, fosilizat in peste 100 de ani de practica.
Baletul facut in ultima vreme de grupul VW, intre posibilitatea oferita clientilor de a cumpara automobile electrice online si offline, cu garantia ca dealerii isi vor incasa comisionul indiferent de metoda preferata de cumparatorul final, dovedeste cat de delicata este relatia si cat de dependenti sunt producatorii de retelele de service, cladite cu truda si mari investitii de dealeri.
Neavand istoria si practicile de 100 de ani de carat in spate, Tesla a sarit peste aceasta faza, construind de la zero propria retea de service, care este si in prezent punctul cel mai slab si vulnerabil din strategia firmei in Europa si nu numai.
Alte metode de a evita amenzile
Modelul de vanzare fortata va functiona doar cand cumparatorii vor decide ca a sosit momentul sa treaca la un automobil electric si vor baga mana in buzunar pentru a cumpara sau inchiria pe termen lung modelul potrivit.
La acest capitol producatorii au cazut in propria capcana, fiindca sugrumand ani de zile oferta, cererea reala de automobile electrice este de fapt o necunoscuta. Chiar daca in 2020 nu vom mai auzi aberatii de genul „clientii europeni nu vor masini electrice„, emise de personalitati din varful piramidei auto germane, volumul de productie va trebui sa fie maxim, pentru a limita amenzile. Maxim inseamna … atat cat vor fi disponibili acumulatorii de la furnizorii din Asia.
Dupa ani de zile de declaratii ca elementele din care sunt asamblati acumulatorii auto sunt „doar o comoditate” si investitii minore pentru cercetare si productie, a sosit momentul adevarului, in care industria auto traditionala a inceput sa inteleaga ca soft-ul, hard-ul specializat, senzorii si acumulatorul sunt de fapt sistemele de unde se poate obtine diferentierea si profitul in noul univers auto.
Sursa: raportul ICCT – The International Council on Clean Transportation
Tinicheaua exterioara a ramas in plan secund si se vinde la kilogram. Cu cat mai mare, cu atat mai profitabila, de aici rezultand si isteria promovarii pentru a induce „preferinta” pentru SUV-urile gigant (vezi pozitia JaguarLandRover, Volvo, Daimler si BMW in graficul de mai sus), chiar daca aceasta inseamna risipa de resurse, poluare mai ridicata si probleme de parcare pentru utilizatori. Cu toate acestea design-ul exterior si interior poate atrage sau respinge clientii pentru un anumit model.
Se naste intrebarea: daca publicul nu va accepta modelele electrice lansate in 2020 si 2021, sau unii producatori nu vor avea suficienti acumulatori, ce alte solutii si strategii se profileaza la orizont?
1. Abonamentele auto
Ideea este in principiu simpla: in loc de o vanzare, care contribuie la socoteala emisiilor pe flota, masina se „inchiriaza” pe baza de abonament. Modelul a fost experimentat de mai multi producatori (Cadillac, Porsche, Volvo) in SUA de cativa ani si este pe cale extindere in Europa.
In baza unui abonament lunar, clientul poate schimba mai multe modele, in functie de scopul utilizarii, fara bataia de cap si cheltuiala legata de proprietatea unui automobil: asigurare, intretinere, devalorizare, revanzare.
Gaselnita legala este ca in acest caz producatorii auto devin „furnizori de servicii de mobilitate” si socoteala cu emisiile pe flota vanduta devin mai nuantate.
2. Vanzarea pentru flote mari
O alta salvare ipotetica ar putea fi vanzarea de automobile electrice unor mari flote de taxi sau inchirieri auto. Despre eficienta si economicitatea unor flote electrice am scris de curand si suficiente informatii au fost publicate pentru flota de Tesla Model S si X utilizate la aeroprotul din Amsterdam, pentru cea de taxiuri electrice si hibride din Londra si Muenchen, flote electrice din New York si California. Chiar si cei ce nu stiu destula matematica sa isi calculeze singuri rentabilitatea, pot citi despre economiile cu combustibilul si intretinerea, ca sa decida electrificarea flotei, DACA pretul la achizitie/lease este corect.
In cazul in care clientii privati si firmele nu vor cumpara suficiente autovehicule electrice scumpe, dar sustinute de subventiile nationale, pentru producatori analiza de vanzare la flote va fi relativ simpla, fiind o decizie intre a acorda discounturi considerabile sau a plati amenzi pentru neindeplinirea emisiilor pe flota vanduta.
3. Discounturi acordate cumparatorilor
In cazul in care producatorii interesati de piata europeana vor avea suficienti acumulatori in 2020, este foarte posibil sa vedem in trimestrul IV reduceri de pret considerabile, din aceasi ratiune ca in cazul flotelor. Cata vreme discounturile vor fi imbratisate de public, numarul mai mare de automobile electrice vandute va contribui la reducerea amenzilor.
4. Aliante cu producatori de automobile electrice
Spre deosebire de China, din pacate nu exista prea multi producatori mari de automobile electrice activi pe piata europeana, care sa poata ajuta intr-o alianta la scaderea emisiilor medii pe flota. Partenariatul FCA (Fiat Chrysler Automobile) cu Tesla, in ciuda costului ridicat, pare sa fii salvat conglomeratul italo-american de amenzi europene considerabile.
Livrarile celorlalte startup-uri europene e.GO Mobile, Sono Motors, Unity, Polestar sunt inca prea mici sau mult prea intarziate pentru a fi de ajutor.
Situatia actuala, oferta mai mica decat nevoile pentru evitarea amenzilor europene, pare a fi o invitatie pentru producatorii chinezi, confruntati cu o criza majora pe piata de acasa, sa exporte automobile electrice in cantitati mari spre Europa. Rezultatul incurajator obtinut de SAIC (Shanghai Automotive) cu MG ZS EV si omologarea europeana pentru Aiways A5 pare sa pregateasca terenul pentru o ofensiva majora.
Cat de mari ar putea fi amenzile ?
Un raport publicat recent de firma de consultanta PA consulting, pe care il recomandam celor ce doresc sa inteleaga in detaliu de ce se grabesc producatorii sa vanda automobile electrice in Europa incepand cu 2020, porneste de la obiectivele pentru fiecare mare producator si de la valorile teoretice ale emisiilor actuale, pentru a determina ce amenzi vor avea de platit firmele auto in 2020 si 2021.
Norma europeana pentru 2020 de multe ori este simplifica pentru public la 95 grame de CO2/km. In realitate este cu mult mai nuantata, tinand cont de greutatea medie a flotei vandute.
La fel si cu amenzile, simplificarea afirma ca producatorii vor plati 95 euro pentru fiecare gram de CO2/km in exces fata de obiectiv. In realitate, in 2020 se vor considera doar 95% din modelele vandute si fiecare automobil electric va conta dublu la numaratoarea finala.
FCA – Fiat Chrysler Automobile
RNM – alianata Renault, Nissan, Mitsubushi
PSA – grupul Peugoet, Citroen, Opel, Vauxhall
JLR – Jaguar Land Rover
Sursa informatiilor: raportul PA Consulting
Concluzia firmei PA Consulting este ca producatorii ar trebui sa vanda peste 2.5 MILIOANE de automobile electrice pentru atingerea obiectivelor impuse de legislatia europeana si evitarea unor amenzi totale de peste 14,936 miliarde de Euro in 2021.
NOTA: raportul firmei PA Consulting discuta si cai de optimizare ale emisiilor pentru motoarele cu ardere interna, limitarea intentionata a vanzarii masinilor cu motoare mari si extinderea autonomiei pentru hibrizii plug-in la peste 100 km, care nu fac obiectul blog-ului nostru, dedicat bucuriei de a conduce electric „The joy of electric driving”.
My lifelong automotive career started with design and testing of ICEs, continued with service and sales, followed by 20 years of global seat design, requirements and knowledge management.
My recent passion for electric vehicles found its home at 24auto.ro and electromobilitate.
