by Primul an electric alături de Hyundai Kona. În 28 mai 2021 ridicam mașina de la reprezentanță după o serie de formalități. Am luat-o cu 6 km la bord, după primul drum aveam 14. Primele poze:
Un an plin de drumuri de navetă plus câteva drumuri mai lungi. Vom vedea în continuare date, informații și impresii după acest prim an.
Primii 27.000 km
Nu am condus o altă mașină așa mulți kilometrii intr-un an. Sunt 100% că nu am ajuns la acest record nici când circulăm cu 2 mașini. Mi se pare incredibil rulajul de 26.997 km într-un an de zile. Au fost 3 drumuri mai lungi (Croația, Reșita, Ciugud), care însumează 3670 km. Costul energiei pentru primul an electric este de 2190 RON.
Polo în perioada similară, mai 2019 – mai 2020, a rulat 18.207 km, a consumat 1124 l motorină, iar la costurile de atunci am plătit 6465 RON la un cost mediu al motorinei de 5.75 RON. Este ultima comparație de acest fel pe care o mai public. Consider că a trecut vremea acestor comparații, este important să ne concentrăm atenția pe alte aspecte vis-a-vis de vehiculele electrice.
La bilanțul de 6 luni și 14000km am prezentat informații despre achiziție, asigurări, accesorii și energie consumată. La acel moment aveam un cost total de operare de 10 RON/km.
Am avut un bilanț intermediar la 22000km unde aveam un TCO de 6.65 RON/km. Tema principala atunci a fost acel record de peste 4000 km în luna martie. Am vorbit și despre prima iarnă electrică.
Cost total de operare pentru primul an electric
Primul an electric se încheie astăzi cu un TCO de 5.54 RON/km. Tabelul agregat al costurilor per tip îl avem în stânga.
M-am mai întrebat dacă e mult sau puțin. Nu am un răspuns, chiar aș vrea să văd o comparație cu un vehicul propulsat pe combustibili fosili după primul an. Personal nu am datele necesare pentru o astfel de comparație.
Despre energie
Orice mașină are nevoie de energie pentru a se pune în mișcare. Energia electrică, motorina, benzina sau chiar hidrogen, ca putător de energie electrică. În cazul koniței bateriile stochează energie electrică. Ne luăm această energie în diverse moduri, posibilități sunt mai multe, comparativ cu pompa de benzină/motorină clasică:
1. Încărcarea acasă, la priza casnică sau cu stații de mică putere
Aici lucrurile sunt destul de simple. Vehiculele electrice vin în general cu un charger adaptat pentru priza casnică. Chargerul Hyundai poate fi setat pe 8-10-12 Amperi și livrează minim 1kWh (8A/mod minimum în meniul mașinii) și maxim 2.5 kWh (12A/mod maximum în meniul mașinii). La acest punct există și variante de stații de încărcare care pot livra și alte cantități de energie. În funcție de configurație și disponibilitatea rețelei sunt variante de 3.7 kWh, 7.4 kWh, 11 kWh și chiar 22 kWh. Acasă putem încarcă cu energie regenerabilă prin instalarea unor sisteme suplimentare de producție de energie (eolian, solar, etc.) așa cum am relatat recent de la Ciugud și Păuca.
Costurile sunt clare. Se plătește prețul de livrare negociat cu furnizorul de energie electrică, cu precizarea că existența sistemelor proprii de producție pot să scadă simțitor factura.
2. Energie din rețeaua de încărcare publică
Aici se complică puțin lucrurile. Avem mai mulți operatori, aplicații, puncte de încărcare gratuite sau cu plată. Există în folclor ideea de a merge cu electrică cu cost zero. Realizabil, desigur. Daaarrr… acest cost zero se va răsfrânge asupra timpului personal și nu numai.
Conform Romanian e-mobility index compilat de Tudor și găzduit de partenerul proiectului nostru, LEKTRI.CO, „contabilizăm doar încărcătoarele publice, fără restricții, iar cele mai utilizate sunt încărcătoarele de tip fast-charger CCS/CHAdeMO și încărcătoarele Type2. Conform portalului PlugShare, în data de 05.05.2022 pe teritoriul României sunt 2.431 încărcătoare publice, dintre care 546 CCS/CHAdeMO și 1.855 Type 2 distribuite în 1.178 locații„
Încărcarea publică AC se face prin stații cu conector Type 2 care pot livra până în 22 kW.
Cele mai multe fast chargere DC (CCS/CHAdeMO) au putere de 50 kW. Acestea sunt majoritare la acest moment în România. Timid își fac apariția cele UFC (Ultra Fast Charger) care oferă puteri de 150kW și la câteva reprezentanțe (exemple: Audi Râmnicu Vâlcea, Timișoara, etc.) găsim stații de 300 kW.
În rețeaua publică costul încărcărilor depinde de operatori. Avem unele contractate de către administrațiile locale, care țin momentan costurile la zero. Pe de altă parte sunt cele comerciale, unde costurile diferă de la operator la operator. Există operatori care oferă și abonamente, lucru care aduce și un cost mai bun per kWh.
3. Regenerare
Mașinile electrice folosesc frâna regenerativă pentru a încărca bateria. Un exemplu recent pe un parcurs de 97 km cu un consum mediu de 12 kWh/100km. Dimineață am plecat cu un indicator Cumulative Energy Charged la 5536.2 kWh, iar seară aveam același indicator la 5544.3 kWh. Diferența de 8.1 kWh a fost energie recuperată.
Mai jos 2 mostre de vizualizare a recuperării afișate de Kona Electric. Acei -43 kW este energie recuperată prin frânare, care ajunge în baterie. Valorile observate sunt diferite, în funcție de intensitatea frânarii regenerative.
4. Experiența personală în primul an electric
În primul an electric am încărcat până acum 56% AC și 44% DC. În 2021 raportul e 60-40 în favoarea AC, iar anul curent la acest moment suntem la un raport 52-48 în favoarea AC. Încărcarea AC, acasă, pe timpul nopții sau a weekend-ului. Încărcarea DC a fost în general realizată la stațiile de încărcare din parcările primăriei Cluj-Napoca. Aceste vizite la fast charger au fost în 95% din cazuri cu succes, am nimerit de 2-3 ori stațiile ocupate și a fost nevoie să revin ziua următoare. Nu am stat niciodată să aștept să termine cineva de încarcă, nu a fost necesar. Am avut rezerve tot timpul.
Au fost încărcări DC de drum mai lung, de fiecare dată am preferat stațiile cu plată. Acestea sunt mai libere, dar dacă sunt ocupate am preferat să conduc până la următorul punct încă 50 km.
Fiecare încărcare DC aduce după sine un timp pe care trebuie să-l ocupi. Exceptând drumurile lungi în care am ocupat acea oră de încărcare cu timp de odihnă și relaxare, tipul de încărcare e dedicat în genere muncii.
Mașina a primit până acum 5.7 MWh (Cumulative Energy Charged în poză) din încărcări și energie regenerata pentru cei 26.997 km parcurși în primul an.
Luna mai a fost luna încărcării AC. O luna cu 15 încărcări AC în cumul de 423.17 kWh. Costul acestor încărcări a fost de 274.38 RON.
În această lună am testat pierderile de energie pentru combinațiile posibile cu chargerul livrat de Hyundai împreună cu mașina. O să am un articol separat pe această temă în viitorul apropiat.
Mod de utilizare
Mulți m-au întrebat cum utilizez mașina, ce mod folosesc și câte zeci de aplicații am instalat în ultimul an. Lucrurile stau simplu, prefer să nu mă complic. Rulez mai tot timpul în modul ECO, excepții făcând momentele când mașina comută în modul normal în urma unui bug sau a unei apăsări accidentale al butonului mode.
Folosesc nivelul maxim de regenerare mai tot timpul. Prefer acest mod de utilizare pentru că îmi oferă mie și familiei o rulare mai relaxată, mai cursivă. Am făcut mai multe teste și nu am îndrăgit accelerările extreme. Mai mult, aici aș aduce în discuție și uzura prematură unor elemente cum sunt anvelopele.
Mașina și acest mod de utilizare m-au educat în acest prim an electric. De ce spun asta? Am învățat să conduc mai relaxat, în primul rând pentru că sunt în majoritatea timpului alături de copii. În al 2-lea rând, mașina parcurge un număr consistent de km de navetă zilnic și e inevitabil să îți setezi altfel starea/mood-ul. Conform Eurostat România ocupă locul 5 la număr de km parcurși zilnic. Vorbim de un număr mediu de 14.7 km/zi.
Media zilnică a koniței pe primul an este de ~73 km/zi, chiar dacă au fost zile cu aproape 200 km de navetă. Ceea ce e mult peste medie. Astfel și conducătorul auto trebuie să se adapteze, mai ales în traficul infernal din Cluj și împrejurimi. Ne așteptăm ca numărul de kilometrii rulați pentru anul școlar următor să scadă, astfel și rulajul mașinii să scadă considerabil undeva spre o medie de 40-50 km zilnic. Viteza medie de deplasare în acest prim an electric a fost de 41 km/h. Condusul electric mi-a adus și prima amendă de viteză de când conduc. Oh, the irony! 🙂
Aplicații
Nu mi-am umplut telefonul cu zeci de aplicații. Folosesc doar strictul necesar. Câteva aplicații utile. Bluelink e aplicația de la Hyundai, Autodeal e o aplicație în care se pot organiza asigurările, ITP, etc. Pentru comunicarea cu mașina via OBD II folosesc de regulă Car Scanner, dar am instalat și EV Watchdog. 70mai e aplicația de la Xiaomi pentru camera de bord, iar Glympse a fost folosită în primul #RO1000 Challenge.
Pe zona de Travel nelipsitele PlugShare, Waze și A Better Route Planner.
Pentru stațiile de încărcare am instalate aplicațiile de la MOL Plugee, EVConnect, JuicePass de la enelX, E-Charge&MOON și Polyfazer pentru România. EVCharge Cluj este aplicația EVConnect dedicată stațiilor administrate de autoritățile din Cluj-Napoca. Acestea sunt stații la care nu percep costuri momentan.
Pentru Ungaria Mobiliti, iar pentru Croația Elen. De la Mobiliti am comandat și RFID pentru o interacțiune mai rapidă cu stațiile.
Carge e la acest moment o aplicație de ultima instanță.
Bolt mai folosesc în delegații, eTarife e aplicația CNAIR pentru taxa de drum și pod.
Certificate se poate dezinstala, pandemia s-a încheiat (?). O păstrez că o aplicație retro 😛
Scurt review după primul an
Nu sunt un mare expert în astfel de analize, la acest moment nici nu îmi vin în cap niște puncte de urmărit într-un astfel de review. Totuși voi înșira mai jos câteva pros and cons care le văd eu după primul an electric.
PROs
Mașina se conduce ușor, poziția în scaun fiind una foarte bună. Trecând de la o mașină diesel am observat că oboseală apare mult mai târziu.
Nu-mi lipsește vizita la pompa de alimentare cu combustibil fosil. Chiar și în cazul încărcătoarelor publice. Încărcarea acasă, este disponibilă oricând, un lucru care nu-l poți face în cazul unei mașini pe combustibil fosil.
Tehnologia prezentă în mașină nu este chiar de ultimă generație, dar se ridică la standarde ok pentru necesitățile noastre. Este construită pe o platforma mixtă și beneficiază de arhitectură de 400 V, limitarea la încărcarea DC fiind in jurul valorii de 77 kW. Am ales varianta de echipare cu baterie de 64 kWh cu gândul la drumuri mai lungi. Autonomia WLTP este de 484 km, autonomia pe ev-database este de 395 km, fiind o autonomie calculată mixt, cel mai probabil. Am experimentat lejer autonomie de ±500 km pe timp cald cu drumuri de navetă.
Kona Electric e o mașină care are un renume bun pe zona de eficiență. La acest moment consumul all time este de 14.7 kWh/100km, chiar dacă ev-database zice de 16.2 kWh/100km. Am făcut drumuri lungi pe care le-am relatat în articolele Excursie cu Kona în Croația, De la nord la sud cu Kona Electric și 12 ore, 97%-25%, 326 km, 14.4 kWh și mult entuziasm la electro-șezătoare, drumuri făcute singur sau cu familia. Nu am simțit vreo anxietate legată de autonomie sau vreo situație în care familia să-și fi pierdut răbdarea. Pauzele sunt necesare la drum lung, timp în care mașina se poate încărca dacă e necesar.
CONs
Becurile în anii aceștia au evoluat destul de mult. Să insiști cu becuri clasice pe o astfel de mașină mi se pare cel puțin o încercare jenantă de a face diferența între varianta de echipare Luxury și celelalte variante de echipare. Nu voi spune mai multe, am trecut peste.
BlueLink e aplicația pentru IOS și Android despre care am scris aici. Personal o folosesc pentru a vedea my trips și starea sistemelor. Închid mașină când uit și o mai folosesc să dau drumul la climatizare. Ar putea fi o aplicație mult mai utilă și educativă.
Software-ul de pe infotainment ar putea să ajute utilizatorul, să-i facă viața mai ușoară. Ultima versiune (din februarie) are mai multe bug-uri. Nu mai există prin meniuri Drive Mode. Pare că anumite bife din meniu nu mai au niciun efect în comportamentul mașinii. Un exemplu este trecerea climei pe recirculare când se folosește lichidul de parbriz. În versiuni mai vechi de software ambele funcții existau și făceau exact ce trebuie. Sperăm că următoarele versiuni să fixeze majoritate bug-urilor reclamate de comunitate.
Greierii de la consola centrală i-am mai expus, dar trecem peste 🙂
Fiecare conducator auto este deranjat de diferite aspecte, asa ca e foarte important ca producatorul sa fie sesizat despre aceste probleme.
Un ultimul tren
La momentul la care am făcut această poză mă gândeam la cei care așteaptă livrarea unei mașini. Mai toate livrările, mașini de orice fel, sunt într-un moment delicat. Incertitudine este cuvântul de ordine în industrie. Se așteaptă livrări, se anulează livrări, produsele merg la state considerate prioritare, etc. Mă gândesc că pentru noi a fost un ultim tren, anul acesta lucrurile erau mult mai complicate.
După cum se vede în Romanian e-mobility index la final de aprilie România e cu înmatriculările la nivelul finalului lui 2020. 4 luni din 2022 cât tot anul 2020! Eram optimist în cadrul ultimelor articole de bilanț. Înmatriculările electrice din 2022 vor surclasa anul 2021, cu toate problemele apărute. Chiar dacă infrastructura de încărcare e în urma parcului de vehicule electrice, vor fi operaționalizate și în acest an stații de încărcare. La acest moment se poate circula în România fără griji legate de disponibilitatea energiei, acesta e un fapt experimentat de toți colegii din cadrul proiectul Electromobilitate și comunicat destul de des.
Primul an electric, concluzie
Concluzia după primul an electric este una logică pentru mine: mașina se comportă în continuare excelent și nu am avut probleme legate de încărcarea cu energie. Atâta timp cât m-am adaptat, atâta timp cât am acceptat că este necesar să plătești pentru energie, am găsit acel echilibru între încărcările AC și DC, cu plată sau fără plată.
Nu voi susține vreodată că există un caz universal acceptabil de utilizare, așa că putem lua fiecare experiență și extrage din ea ceea ce e mai bun, pe baza datelor furnizate.
Urmează asigurări pentru anul 2, revizie de 30.000 km, o mică pauză de la naveta zilnică, echiparea și concediul care ne va aduce o nouă aventură de drum lung. Și inevitabil discuții despre o buburuză electrică 🙂
Ca inginer în domeniul telecomunicațiilor sunt un apropiat al tehnologiei de orice fel. Adăugăm grija familiei pentru un trai cât mai prietenos cu mediul și ajungem repede la ideea de electromobilitate. Așa începe aventura electrică 🙂
Vă mulțumesc frumos pentru toate detaliile, legate de aceasta mașina electrica. În sfârșit am găsit pe cineva care explica pe înțelesul tuturor, cu dovezi concrete, cum se comporta mașina și ce consum are. Mulțumesc frumos pentru ajutor.
Mulțumim pentru aprecieri!
Sunt multe articole pe blog cu date despre Kona. Colegii din echipă au scris si ei punctul lor de vedere despre această mașină. Notăm experiențele noastre tocmai pentru a fi utile cititorilor.
Gânduri bune!