Hyundai Kona – o radiografie amanuntita a calatoriei pe Transalpina

Dupa prima calatorie electrica pe Transalpina cu Kona in 20 iunie, am primit numeroase intrebari referitoare la consum, starea de incarcare a acumulatorului, viteza de deplasare, procentul regenerat si viteza de deplasare.

Mai ales viteza de deplasare, rezoneaza cu o intrebare similara, primita dupa traversarea Transfagarasanului cu Ionica, in toamna anului trecut, fiindca electroscepticii isi imagineaza ca urcarea muntilor cu „electrica” ar trebui sa fie ceva dificil, dominat de „angoasa autonomiei” cum bine zice Paul.

Nimic mai gresit! Asa cum demonstram cu fiecare ocazie celor interesati, pe trasele sinuoase de la Paltinis, Brebu Nou, Bran, Gutin sau la Cozia, langa Deva, aprecierea pentru eficienta si cuplul unui automobil electric incepe odata cu condusul la munte.

In cazul Konei, cei 395 Nm au stat la dispozitie la orice apasare mai hotarata a acceleratorului, micul SUV catarandu-se cu multa usurinta pe acele de par cu raza mica si cu diferenta mare de nivel de pe Transalpina. La coborare, franarea regenerativa permite aceasi cursivitate, fara teama supraincalzirii sistemului de franare, chiar daca foarte rar a fost necesar sa utilizam frana de servici.

Am disecat calatoria intreprinsa cu Tudor, in prima zi dupa ce am luat in primire Kona de la Casa Auto Timisoara, in sapte etape, pentru a evidentia consumul mediu in functie de viteza de deplasare si de caracterul foarte diferit al fiecarui tronson de drum.

Prima etapa: Timisoara – Margina

Prima etapa a constat in 86 de kilometri din Timisoara pana acolo unde autostrada A1 se intrerupe pentru 15 kilometri uitati de lume. Considerand ca si legatura din oras pana la autostrada trece printr-o comuna, timpul indicat de google, 59 minute, pare rezonabil.

Tudor a fixat tempomatul la 111 km/h, o valoare utilizata de Cristi in numerosii kilometri parcursi cu Kona, in regim economic, in tara si strainatate.

In agitatia plecarii si a descoperirii diferitelor spatii de depozitare la indemana calatorilor, am uitat sa anulam timpul din calatoria precedenta la pornirea la drum. Ca urmare, indicatia de la bord nu reprezinta timpul real in care am parcurs pe prima bucata de autostrada.

Etapa a doua: Margina – parcare autostrada A1

Viteza mica de deplasare pe aceast tronson de drum „european” (al rusinii?) a redus consumul la 14 kWh/100km. Autonomia teoretica in conditii asemnatoare este de 457 kilometri, putin mai mare decat cea indicata de specificatia tehnica: 449 km.

Etapa a III-a: parcare A1 – Lancram

A treia etapa a fost una plina de invataminte despre linistea calatoriilor lungi cu Kona. Cei aproape 100 km de autostrada, cu tempomatul fixat la 111 km/h, i-am parcurs in 58 minute, aproape la fel cu cat estimeaza si google pentru acest tronson (56 minute).

Consumul a fost 14.6 kWh/100km, cu un kWh mai mic decat in prima etapa, drumul de la Cosava fiind in coborare pana pe malul Muresului. La Sebes planificasem o incarcare rapida inainte de a porni spre culmile Carpatilor pe Transalpina.

Kona indica la bord atat puterea de incarcare, cat si durata pana la 80% si pana la 100%. Este util de stiut ca pana la (aproape) 80% puterea de incarcare a fost de 45 kW, la statia din benzinaria Rompetrol, durata portiunii de incarcare rapida fiind estimata la 24 minute pentru 24% incarcare (de la 56% la 80%).

In apropiere de 80% viteza de incarcare a scazut mult, de la 45 kW la 23 kW, astfel ca pentru ultimele 22% ar fi fost necesare 57 minute. Cu Kona nu te simti nevoit sa incarci 100%, fiind o risipa de timp atat pentru noi, dar si pentru alti electromobilisti in tranzit, care ar sta in agonie sa priveasca cum se incarca electron cu electron ultimele procente.

Acesta este motivul pentru care de multe ori indicatiile despre durata de incarcare sunt de la 20% la 80%, asa numitul „domeniu optim” al incarcarii rapide.

Etapa a IV-a: Lancram – Obarsia Lotrului

Intotdeauna mi-au facut mare placere acesti 92 de kilometri de drum serpuit pe valea Sebesului, cu o diferenta de altitudine de aproape 1100 metri pana la Obarsia Lotrului. Despre bucuria cu care am descoperit ca micul SUV nu se inclina pe viraje si ca este foarte precis de condus, am scris in primul articol dedicat aventurii noastre electrice pe Transalpina.

Ce asi dori sa adaug, cu dedicatie pentru electrosceptici, este faptul ca am inaintat mai repede, 1h 47min, decat estimeaza google (1h 58 min) in conditii de siguranta totala, fiindca nu iti distrage atentia lipsa cuplului motor, daca nu esti in treapta si la turatia potrivita si nici nu urmaresti temperatura lichidului de racire. Kona se catara cu usurinta, chiar daca valoarea consumului a crescut fata de cel inregistrat pe autostrada, la o medie de 17.8 kWh/100km pe aceasta etapa, cu cea mai mare diferenta de altitudine.

O alta discutie foarte interesanta este cea legata de pretul incarcarilor rapide. Cum se vede din imaginea de mai sus, incarcarea de la Lancram nu a fost tocmai ieftina, dar a fost precedata de una gratuita la Lidl in Timisoara si a fost urmata de alta incarcare gratuita la Kaufland Sibiu.

Candva incarcarile gratuite se vor reduce mult sau vor disparea cu totul si atunci incarcarea lenta acasa cu 0.64 RON/kWh, sau la servici pentru cei ce locuiesc la bloc, va deveni forma principala de alimentare cu electroni. Incarcarile rapide raman insa solutia ideala pentru drumurile mai lungi, ce depasesc autonomia masinii electrice si confortul incarcarii rapide are un pret mai mare peste tot.

Etapa a V-a: Obarsia Lotrului – Ranca

La prima traversare a Carpatilor pe Transalpina, Tudor a avut un zambet larg pe fata, vazand cu cata usurinta urca Kona la 2142 metri, doar ca sa coboare brusc spre Ranca.

Pe doar 25 kilometri drumul urca 965 metri, apoi coboara, din nou urca abrupt si coboara vertiginos, in total 715 metri, pana in statiunea Ranca, aflata in vesnica constructie.

Valoarea de 18.2 kWh/100 km a consumului inregistrat pe aceasta etapa este oarecum ingrijorator la prima vedere, fiind insa un caz de utilizare extrema.

Este bine de retinut ca odata ajunsa in varful muntelui, pe durata coborarii masina electrica va recupera o parte din energia consumata pe urcare, rezultatul final fiind un exemplu de utilizare rationala a resurselor de energie, indiferent de provenienta lor.

Despre bucuria condusului electric pe un asemenea traseu, va povesti cu siguranta mai multe Tudor in video-ul facut cu aceasta ocazie.

Etapa a VI-a: Ranca – Sibiu

De la Ranca am preluat din nou volanul pentru drumul pana la Sibiu, punctat de numeroase pauze pentru poze si una de masa, in aer liber, la Obarsia Lotrului.

Pentru cine intelege fizica de baza din scoala, nu este de mirare ca aceasta etapa de 146 kilometri, pe care am parcurs-o in 2h 57min (google estimeaza 3h 26min) poate rezulta intr-un consum de doar 7.4 kWh/100km.

Foarte simplificat, energia electrica din acumulator este transformata in energie cinetica prin intermediul unui grup motopropulsor electric foarte eficient. Pe durata urcarii in varful muntelui, energia cinetica se tranforma in energie potentiala, care din nou se transforma in energie cinetica la coborare.

Cat de importanta pentru bilantul energetic este eficienta recuperarii energiei electrice pe coborare, rezulta cel mai bine in consumul mediu inregistrat de la Timisoara la Sibiu, via Ranca.

Datorita recuperii pe coborarea de la Ranca, consumul mediu pana la Sibiu este mai mic decat pe oricare etapa de autostrada, drum national sau judetean din 20 iunie.

Valoarea de 13.2 kWh/100km, realizata in 20 iunie de la Timisoara la Sibiu, incluzand urcarea pe Transalpina, cu doi pasageri si bagaje la bord, este mai mica decat cea indicata in specificatia tehnica a masinii de 15.4 kWh/100km.

Legat de aceasta etapa, am doua observatii despre de sistemul de navigare, care din dorinta de a ne scoate pe autostrada, probabil pentru cel mai rapid traseu, ne-a deturnat prin Dobarca, in loc sa ne duca pe scurtatura prin Saliste.

De multe ori electromobilistii prefera sa mearga pe cel mai scurt drum, in locul celui mai rapid. In cazul nostru nu a fost cu emotii, Kona avand suficiente rezerve de enerige eletrica in acumulatorul de 64 kWh. Este posibil sa existe optiunea de selectie a preferintelor de navigatie, dar noi nu am dat de ea la prima incercare. Vom reveni.

A doua observatie este legata de indicare statiilor de incarcare. Recent am avut de doua ori aceasi dezamagire cu dezintereseul dealerilor pentru acest aspect vital pentru electromobilisti. Nici Leaf-ul cu care am calatorit de la Sibiu la Timisoara si nici Ionica habar nu aveau unde sunt putinele statii de incarcare pe acest traseu.

Este cel putin incomod sa utilizezi alte aplicatii pentru a identifica locatia statiilor, in timp ce indicatia la bord bate campii si sperie incepatorii cu distante mari pana la foarte putinele statii cunoscute de sistemul din dotare.

Sugeram ca dealerii sa ia tot atat de serios actualizarea softului pentru masinile electrice, inclusiv cel de navigatie, cum iau calitatea uleiului si a filtrelor la masinile echipate cu motoare termice.

Etapa a VII-a: Sibiu – Timisoara

Pana ne-am tras sufletul putin, dupa o zi cu Kona pe munte, si am baut o cafea cu prietenii de la Porsib, Kona a stat la incarcat la statia rapida de la Kaufland. Ca „masina de servici” pentru drumul dus – intors la statie am folosit buburuza de la Baia Mare (Ozone 3), care reprezinta polul opus al spectrului ofertei de masini electrice in Romania, ca pret si dimensiune a acumulatorului, asigurand totusi 200 kilometri autonomie.

Mai multe detalii vor veni in curand de la Tudor si Darius, care au avut ocazia, la momente diferite, sa faca cunostiinta cu miniautomobilul electric de oras.

Tudor a pornit singur spre Timisoara si cu tempomatul fixat pe 120 km/h reali (126 km/h la bordul Konei) a ajuns acasa mai repede decat estimeaza google, dar cu un consum de 18.3 kWh/100km.

Lectia de invatat este ca o aparent mica diferenta pentru viteza de croaziera pe autostrada, de la 110 la 120 km/h (+9%), a rezultat intr-o crestere a consumului cu +21%. Cauza acestei cresteri, disproportionat de mare, este faptul ca rezistenta aerodinamica creste cu patratul vitezei.

Cat de mare este rezistenta aerodinamica la viteze ridicate poate fi inteles usor, comparand consumul realizat de Tudor pe urcarea la Ranca, 18.2 kWh/100km, cu cel de pe autostrada la 120 km/h reali, 18.3 kWh/100km.

Concluzii

Dupa primul drum lung cu Kona am invatat multe aspecte despre utilizarea acestui reusit SUV compact electric, care ne vor ajuta in planificarea urmatoarelor drumetii lungi.

In paralel, Violeta si Paul utilizeaza cu drag un model identic si au binevoit sa contribuie la proiectul Electromobilitate, comunicandu-ne saptamanal informatii despre distantele parcurse si consumul zilnic obtinut.

Cu toate ca cele doua exemplare sunt utilizate in orase diferite, cu trafic diferit si unul din ele a ratacit prin munti saptamana trecuta, consumul mediu in ultima saptamana a fost identic: 14.6 kWh/100km, mai mic decat cel indicat in specificatia tehnica (15.4 kWh/100km).

Cat de diferita a fost utilizarea celor doua Kona reiese din graficul parcursului zilnic.

Este mult prea devreme pentru orice fel de concluzii, dar trebuie remarcat ca, desi dorinta de autonomie mare este o prioritate pentru multi automobilisti interesati sa faca pasul urias spre universul electric, in realitate chiar si Konele au trecut in luna iunie doar de trei ori de limita teoretica superioara a autonomiei lor, calculata la 450 km pe baza consumului mediu de pana acuma.

Satisfacita mare ramane ca toti acesti kilometri sunt parcursi neplouand in mod direct, Kona comunicand soferului cat CO2 a economisit la fiecare drum parcurs 100% electric.

In prezent sunt peste 3.000 de automobile electrice in Romania. Presupunand ca fiecare parcurge doar 1000 de kilometri pe luna, un calcul simplu ne arata ca electromobilistii romani contribuie cu o reducere a emisiilor de CO2 de aproximativ 6.000 tone pe an.

Este mult? … Este putin? … nu stim inca, dar cert este ca alte tari europene au luat decizii severe pentru a limita emisiile de gaze de ardere produse de transportul rutier.

Pe langa incurajarea accelerata a achizitiei de automobile electrice prin subventii si investitii in infrastructura de incarcare (vezi articolele recente despre Franta si Germania), Olanda a limitat viteza de deplasare pe autostrazi la 100 km/h in timpul zilei, cu impact direct asupra emisiilor de CO2.